Einflüsse auf Verhaltensänderungen
Menschen handeln in erster Linie nach Gewohnheiten. Das ist sowohl stoffwechselbiologisch und neuronal sinnvoll, da die Konfrontation mit neuen und komplexen Dingen viel Aufmerksamkeit und Konzentration fordert <ref>Roth, G. (2003). Fühlen, Denken, Handeln: Wie das Gehirn unser Verhalten steuert. Frankfurt am Main: Suhrkamp Verlag. <ref>. Routinisiertes Handeln ist aber auch aus sozialpsychologischer Sicht eine Voraussetzung, um mit komplexen sozialen Situationen umgehen zu können (‘‘Coping-Strategien‘‘<ref>Risser, R., Chaloupka-Risser, C. (2011). Motive und Kriterien. In: Christine Chaloupka-Risser, Ralf Risser und Wolf-Dietrich Zuzan (Hrsg.), Verkehrspsychologie – Grundlagen und Anwendungen. Wien: facultas.wuv Universitätsverlag, 82-103.<ref> Dies trifft in besonderem Maße auf komplexe Verhaltensmuster zu, die hinter dem messbaren Mobilitätsverhalten stehen, welche zudem durch eine große Fülle an unterschiedlichen Einflussfak¬toren bestimmt werden. Damit stellt Mobilitätshandeln ein hochkomplexes System dar<ref> Scheiner, J. (2007). Verkehrsgeneseforschung. In: Schöller, Oliver, Weert Canzler, und Andreas Knie (Hrsg.). Handbuch Verkehrspolitik. Wiesbaden: VS Verlag für Sozialwissenschaften, 687-709.<ref>
Verhaltensmuster und Gewohnheiten
Untersuchungen zu den Entscheidungsfaktoren für die Verkehrsmittel- und Routenwahl zeigen, dass sowohl externe bzw. situationsbezogene Faktoren (z.B. Mobilitätsangebote, Mobilitätsinformationen, Entfernungen, Zeit, Kosten) als auch interne bzw. persönliche Faktoren (z.B. persönliches Geld- und Zeitbudget, Grundwerte, Präferenzen, Aversionen, Fähigkeiten, Verunsicherungen und Ängste) entscheidenden Einfluss besitzen<ref> Dangschat, J.S. (2013). Eine raumbezogene Handlungstheorie zur Erklärung und zum Ver-stehen von Mobilitätsdifferenzen. In: Joachim Scheiner, Heinrich Blotevogel, Susanne Frank, Christian Holz-Rau und Nina Schuster (Hrsg.): Mobilitäten und Immobilitäten. Menschen – Ideen – Dinge – Kulturen - Kapital. Blaue Reihe – Dortmunder Beiträge zur Raumplanung 142. Essen: Klartext: 91-104.<ref><ref> Millonig, A. (2013). My Way – Towards a Typology of Pedestrian Spatio-temporal Behaviour in Shopping Environments. Wien: Technische Universität Wien.<ref>. Zwischen diesen Faktoren bestehen zudem Wechselwirkungen, die den Einfluss bzw. die Gewichtung der einzelnen Faktoren zusätzlich beeinflussen: so hat eine Änderung der Verkehrsinfrastruktur Einfluss auf die Verkehrsmittelverfügbarkeit, gesellschaftliche Einflüsse können die psychische Einstellung zu Verkehrsangeboten beeinflussen, physische Einschränkungen können die Verkehrsmittelverfügbarkeit einschränken und den Informationsbedarf erhöhen etc. Aus diesem Grund werden erlernte und eingeübte Verhaltensweisen in der Regel kaum noch geändert: die Verkehrsmittelwahl läuft fast ausschließlich routinemäßig ab (Gorr<ref>Gorr, H. (1997). Die Logik der individuellen Verkehrsmittelwahl: Theorie und Realität des Entscheidungsverhaltens im Personenverkehr. Giessen: Focus-Verl.Götz, Konrad 2007. Mobilitätsstile. In: Oliver Schöller, Weert Canzler und Andreas Knie (Hrsg.). Handbuch Verkehrspolitik. Wiesbaden: VS Verlag für Sozialwissenschaften, 759-784.<ref> spricht von 95% aller Wege) und jene Routen und Verkehrsmittel, die bekannt und vertraut sind, werden beibehalten.
Verhaltensänderungen sind mit den bestehenden Methoden also schwierig zu erreichen. Zum einen besteht ein Wissensdefizit über das Zusammenwirken unterschiedlicher Faktoren, die eine Verhaltensänderung begünstigen resp. verhindern. Zum anderen bedarf es gezieltere Formen der Ansprache von Zielgruppen. Sicher ist, dass ein zusätzliches Mobilitätsangebot oder die bessere Verfügbarkeit von Informationen über Verkehrsmittelalternativen allein in der Regel nicht ausreichen, um Verhaltensänderungen auszulösen<ref>Markvica, K., Millonig, A., Haufe, N., Leodolter, M. (2020): Promoting active mobility behavior by addressing information target groups: The case of Austria. Journal of Transport Geography, 83 (2020), S. 1 - 13.<ref>.
