Gestaltung öffentlicher Räume: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 15. Oktober 2024, 13:16 Uhr

Ein wesentlicher Faktor für die Lebensqualität in Städten und Gemeinden ist die attraktive Gestaltung des öffentlichen Raumes. Sie ist zudem ein wichtiges Feld, in dem Städte und Gemeinden aktiv ihre Attraktivität für ihre Bewohner*innen und Tourist*innen beeinflussen können. In einen attraktiven öffentlichen Raum kann aktive Mobilität (zu Fuß, mit dem Rad, dem Tretroller, Skates, etc.) gelebt werden, d.h. bei der Gestaltung des öffentlichen Raumes müssen Mobilitäts- und Wegeketten der Menschen mitgedacht werden, damit die unterschiedliche Funktionalität von Straße und Plätzen erhalten bleibt resp. wieder gestärkt wird.

Die aktuellen Maßnahmen zur Verkehrs- und Mobilitätswende sehen explizit eine Um- und Neuverteilung des öffentlichen Raumes zu Lasten des motorisierten Individualverkehrs (MIV) und zu Gunsten der aktiven Mobilität und der Aufenthaltsqualität vor. Das bedeutet jedoch nicht nur eine gestalterische Anpassung, sondern auch die neu entstehenden Verteilungskonflikte der bestehenden (z.B. Konflikt mit E-Scootern) und zu erwartenden Mobilitätsmodi (Infrastrukturen für mobility points und mobility hubs, Ladestationen für E-Mobilität, Park- und Fahrplatz für neue Fahrzeuge der Micro-Mobilität, Lieferboxen, Drohnen) pro-aktiv zu Gunsten nachhaltiger Mobilitätsformen zu gestalten.

Die Gestaltung des öffentlichen Raumes hinsichtlich der Funktionalität, der Materialität, der Ästhetik und des Sicherheitsbedürfnisses unterschiedlicher vulnerabler Gruppen ist notwendig, aber nicht hinreichend, denn die Attraktivität der öffentlichen Räume gilt es zu erhalten und hinsichtlich sich verändernder Nutzungserwartungen gerade durch eine veränderte Mobilität entsprechend zu adaptieren. Hierzu sind entsprechende Beteiligungsverfahren anzuwenden und weiter zu entwickeln.

Zur Umgestaltung öffentlicher Verkehrsräume wurde am 01.10.2022 das „Leitprojekt zur Pilotierung übertragbarer Ansätze zur integrierten Transformation öffentlicher Mobilitätsräume“ gestartet (gefördert vom BMK und FFG). Das Projekt hat eine Laufzeit von vier Jahren und hat zum Ziel, aktive Mobilität zu unterstützen und die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum zu stärken. Neben den sieben Pilotprojekten gibt es bereits eine Reihe von Follower-Projekten. In diesem Projekt kommen auch das Wissen und die Erfahrungen des CMC in den Bereichen Kommunikation, Partizipation, Lernprozesse, co-creation und governance zum Tragen.

Aufenthaltsqualität

Für die Wahrnehmung der Qualität des öffentlichen Raumes ist es wichtig, dass sich Menschen dort wohlfühlen, sich gerne aufhalten, sich sicher fühlen. Dazu muss der Zugang nicht nur baulich barrierefrei, sondern auch in ausreichenden Teilen konsumfrei und frei von Anfeindungen und Diskriminierungen sein. Der öffentliche Raum sollte auch ein Ort sein, an dem das „Recht auf Immobilität“ für alle gilt. Das setzt voraus, dass die Regeln eines rücksichtsvollen Verhaltens – geschriebene und ungeschriebene Gültigkeit haben und dieses auch durchgesetzt wird.

Durch die Entwicklung der Micro-Mobilität und der Elektrifizierung von unterschiedlichen Fahrzeugen entsteht ein Bedrohungspotenzial der Sicherheit und der Aufenthaltsqualität, falls auf den Fußwegen und den Plätzen die unterschiedlich schnellen Bewegungsformen (und Gewicht und Masse der Verkehrsmittel) nicht getrennt werden. Gerade Elektrofahrzeuge sind kaum hörbar und stellen für Fußgänger eine (zunehmende) Gefährdung dar.

Fußgänger-Freundlichkeit (Walkability)

Ein wesentlicher Baustein einer gesundheitsförderlichen Raumentwicklung und -gestaltung ist die Fußgänger-Freundlichkeit. Diese beschreibt, inwieweit durch Straßenräume, Wege, Plätze und Parks das Gehen als wichtigste aktive Verkehrsform angeregt und gefördert wird^[1] ^[2].

Um die Fußgänger-Freundlichkeit messen zu können, wurden in der internationalen Debatte die fünf „D“ entwickelt^[3] ^[4]:

„Density“: Bevölkerungs- resp. Bebauungsdichte (Einwohner*innen, resp. Wohneinheiten pro km²),
„Diversity“: Grad der Nutzungsmischung,
„Design“: Funktionale Gestaltung von Straßen, Fuß- und Radwegen sowie die Vernetzung der Straßen,
„Destination accessibility“: Erreichbarkeit von Zielen des täglichen Bedarfs oder die zeitliche Dauer von Wegen,
„Distance to transit“: Distanzen zur nächsten ÖV-Haltestelle

Die Studie des Institutes für Stadtplanung und Städtebau der Universität Duisburg-Essen Messung und Erfassung der Fußgängerfreundlichkeit von Straßenräumen liefert einen Baustein, wie die Fußgänger-Freundlichkeit auf verschiedenen Maßstabsebenen mit Hilfe von digitalen Tools gemessen, erfasst und evaluiert werden kann.

Weitere Initiativen zur Umgestaltung des (suburbanen) öffentlichen Raumes für eine verbesserte Fußgänger-Freundlichkeit kommen vom nonprofit-Netzwerk SPUR in der San Francisco Bay, die einschlägige Projekte vernetzen und fördern.

Begegnungszone

Im Jahr 2013 wurde die „Begegnungszone“ als neue Form der Gestaltung des Straßenraumes in einer Novelle der österreichischen Straßenverkehrsordnung eingeführt. In Begegnungszonen können Fußgänger den gesamten Straßenraum benützen. Alle Verkehrsteilnehmenden sind bei der Benützung einer Begegnungszone zu besonderer Rücksichtnahme aufgefordert: Zu Fuß Gehende und Radfahrende dürfen weder gefährdet noch behindert werden, jedoch dürfen diese den Fahrzeugverkehr nicht mutwillig behindern. Im Regelfall gilt für alle Fahrzeuge eine Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h (auch für Fahrräder), unter bestimmten Voraussetzungen können jedoch auch Begegnungszonen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h eingerichtet werden. Das Parken von Kraftfahrzeugen ist in Begegnungszonen nur an gekennzeichneten Stellen erlaubt. Seit der Aufnahme in die Straßenverkehrsordnung wurden in zahlreichen Gemeinden Österreichs Begegnungszonen eingerichtet.

Das Kuratorium für Verkehrssicherheit (KFV) führte im Jahr 2017 gemeinsam mit dem Verkehrsplanungs-Büro Rosinak & Partner eine Evaluierung von Begegnungszonen durch.

Einen Überblick über bereits umgesetzte und verordnete Begegnungszonen in Österreich bietet der Verein walk-space.at an.

Straßenraum-Gestaltung (street design)

Im Masterplan Gehen des Bundesministeriums für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie (BMK) wird unter anderem die Maßnahme Gestaltung öffentlicher Räume unter besonderer Berücksichtigung FußgängerInnen-freundlicher Qualitätsstandards festgeschrieben. Der öffentliche Straßenraum soll vom Funktionsraum zum Aufenthalts- und Erlebnisraum im Sinne von beobachten, das Umfeld wahrnehmen, soziale Nähe suchen, sich Aufhalten, Kommunikation entwickelt werden. Erlebnisräume benötigen dazu sowohl sogenannte eye-catcher, die den Raum attraktiv machen als auch zusätzliche Funktionen, insbesondere die Möglichkeit zum Verweilen, die das Zufußgehen attraktiver und angenehmer machen.

Forschungsprojekt MOBLE

Im Rahmen des Forschungsprojektes MOBLE (2018-2020) wurde ein „smartes Sitzmöbel“ entwickelt, das zum kurzen Verweilen im Straßenraum einlädt. Aufgrund ihrer technischen Ausstattung kann man die FußgängerInnen-Frequenz an ihrem Standort erheben. Design und Technik wurden mittels unterschiedlicher MOBLE, die im öffentlichen Raum platziert wurden, getestet und evaluiert.

Tactical Urbanism

Seit etwa 2010 hat sich in verschiedenen Städten eine Bewegung etabliert und weltweit vernetzt, die „von unten“ den öffentlichen Verkehrsraum besetzt und temporär umgestaltet, um alternative Nutzungsmöglichkeiten aufzuzeigen. Diese Bewegung wird „tactical urbanism” (auch als pop-up urbanism, guerrilla urbanism, city repair, planning-by-doing und urban prototyping) genannt. Dort wird bewusst mit niedrigen Kosten der öffentliche Raum umgestaltet, um öffentliche Treffpunkte zu ermöglichen und die lokale Nachbarschaft zu stärken.

Die Initiative geht dabei oft von BürgerInnen aus, aber auch von studentischen Gruppen aus Architektur, Städtebau und Raumplanung. Ziel ist es, auf die städtische Verwaltung Druck auszuüben, die temporären Umwandlungen permanent zu sichern (Stevens & Dovey 2022). Mittlerweile setzen auch Stadtverwaltungen (u.a. New York, Toronto, Mailand, Barcelona) bewusst auf das Konzept und binden lokale AktivistInnen ein.

Gelungene Beispiele für die Umgestaltung öffentlicher Räume weltweit in „vorher–nachher Bildern“ sind hier dokumentiert.

Superblocks

Superblocks, auf Katalanisch "Superilles" genannt, entstanden in Barcelona als Reaktion auf die hohe Bevölkerungsdichte, die begrenzten Grünflächen und die gesundheitsgefährdende Lärm- und Luftverschmutzung durch den Straßenverkehr. Das Konzept zielt darauf ab, den Straßenraum, der aktuell überwiegend für den Autoverkehr vorgehalten wird, für den Aufenthalt, die Mobilität aller, die Gesundheitsvorsorge und die Klimafolgenanpassung nutzbar zu machen. Die Superblocks wurden zum ersten Mal im städtischen Mobilitätsplan 2013-2018 erwähnt.^[5] Das stadtweit umgesetzte Superblock-Modell kann als städtische "Transformationsmaßnahme"^[6] betrachtet werden, die nicht mehr das Auto, sondern den Menschen in den Vordergrund stellt und den öffentlichen Raum neu ordnet.

Schematische Darstellung von Superblocks (vorher/nachher)
Umgesetzte und geplante Superblocks in Barcelona

Das Forschungsprojekt TuneOurBlock

Das von der Joint Programming Initiative "JPI Urban Europe" geförderte Projekt TuneOurBlock untersuchte die Übertragbarkeit des Superblock-Konzepts auf die Verhältnisse in Berlin und Wien. Über drei Jahre hinweg analysierte das Projekt Superblocks als politische und planerische Strategie für die urbane Transformation mit Schwerpunkt auf Verkehrsberuhigung, Klimaschutz, Klimaanpassung und Lebensqualität. An der Forschung waren Reallabore, auch Urban Living Labs (ULL) genannt, in Berlin (Kiezblocks) und Wien (Supergrätzl Favoriten und Lichtental) beteiligt, in denen in engem Dialog zwischen Forschung und Praxis die Hemmnisse und Erfolgsfaktoren lokalspezifisch analysiert und Lösungsansätze entwickelt wurden.

Superblocks in Berlin

Kiezblocks Berlin

Berlins Umsetzung von Superblocks, auch bekannt als "Kiezblocks", wird von Bürgerinitiativen in allen zwölf Bezirken vorangetrieben, die von der Organisation Changing Cities e.V. unterstützt werden. Bis März 2024 gibt es 70 Initiativen mit acht bereits realisierten Blocks. Ziel dieser Bürgerinitiativen ist es, den Durchgangsverkehr zu reduzieren und die Lebensqualität in den Vierteln zu verbessern. Trotz der Herausforderungen wächst die Bewegung weiter und zeigt, welche Bedeutung die Zivilgesellschaft für die Stadtplanung hat.

Superblocks in Wien

Superblock-Grundkarte Wien

Die ersten theoretischen Überlegungen und Visionen zu Superblocks in Wien werden seit dem Jahr 2015 erarbeitet. Mit dem F&E-Projekt SUPERBE wurde 2018 eine erste Sondierungsstudie durchgeführt, um das Potenzial für die Realisierung von Superblocks im österreichischen Kontext zu ermitteln, wofür Wien als Fallstudie ausgewählt wurde. ^[7]

Das Superblock-Konzept ist auch in den Wiener Strategiedokumenten wie der Smart Klima City Strategie und dem Wiener Klimafahrplan als ein Hebel zur Erreichung der Klimaziele im Bereich der Mobilität enthalten. Mit dem Supergrätzl Favoriten wurde das erste Wiener Supergrätzl umgesetzt (seit Ende 2023).

Das 2020 gestartete Projekt zielt darauf ab, die Verkehrssicherheit, die Wohnqualität und die Grünflächen zu verbessern und gleichzeitig die Zahl der Parkplätze bis 2025 um 30 % zu reduzieren. Das Projekt verfolgt einen Top-Down-Ansatz, bei dem die Superblocks in die umfassenderen Klima- und Stadtplanungsstrategien Wiens integriert werden.

Umsetzungen in anderen europäischen Städten

Woonerfs, Niederlande

Das Konzept wurde in den 1970er Jahren eingeführt.
Gemischte Verkehrsflächen in Wohngebieten, auf denen Fahrzeuge den Vorrang verlieren.
Insgesamt positive Auswirkungen auf das städtische Leben.

Mini Hollands/ Low Traffic Neighbourhoods (Niedrigverkehrs-Nachabrschaften), London

Initiiert im Jahr 2015, mit Schwerpunkt auf Vorstadtgebieten.
Verbesserte Verkehrssicherheit und Lebensqualität.
72 Low Traffic Neighbourhoods (LTNs) werden zwischen 2020 und 2022 umgesetzt.

Abb. X: Verkehrsarme Nachbarschaften in Londoner Bezirken (2020 bis 2022)

Circulation Plan (Verkehrsplan), Ghent

Wurde 2017 eingeführt und unterteilt das Stadtzentrum in sechs Zonen, um den Durchgangsverkehr zu verhindern.
Mehr Radfahrer (60 %), Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel (12 %) und weniger Unfälle (35 %)
Reduzierung des Autobesitzes von 1,2 auf 1,0 pro Haushalt seit 2015.

Einblicke in das Projekt TuneOurBlock

Das Projekt TuneOurBlock beleuchtet die unterschiedlichen Ansätze zur Umsetzung von Superblocks in Europa. Berlins zivilgesellschaftlich geprägter Prozess kontrastiert mit Wiens Top-Down-Methode und zeigt unterschiedliche Wege zu einer nachhaltigen urbanen Transformation auf. Das Projekt unterstreicht den Bedarf an umfassenden, stadtweiten Visionen für nachhaltigen Verkehr und Stadtentwicklung.

Herausforderungen und politische Akzeptanz

Obwohl Superblock-Modelle vielversprechend sind, stößt ihre Umsetzung oft auf Widerstand. Lokalpolitiker zögern möglicherweise, stadtweite Visionen für nachhaltigen Verkehr zu präsentieren, da sie mit Rückschlägen rechnen müssen. Projekte wie "Xhain beruhigt sich" in Berlin und "MoVe35" in Marburg verdeutlichen die Herausforderungen der politischen Akzeptanz und die Bedeutung von integrativen Entscheidungsprozessen. Jüngste Verschwörungstheorien über Superblocks und das Konzept der "15-Minuten-Stadt" machen deutlich, wie wichtig eine transparente und partizipative Planung ist, um die Unterstützung der Öffentlichkeit zu gewinnen.

Weitere Informationen über die allgemeine Definition von Superblocks, den methodischen Ansatz des TuneOurBlock-Projekts und die Erfahrungen mit der Umsetzung von Superblocks finden Sie auf folgender Seite: Superblocks – zwischen Verkehrsberuhigung und nachhaltiger Transformation des öffentlichen Raumes.

Radinfrastruktur

Das Fahrrad ist ein umweltfreundliches und gesundheitsförderndes Verkehrsmittel, somit ideal, um innerörtliche Wege zurückzulegen. Das Abstellen eines Fahrrades benötigt deutlich weniger Fläche im Vergleich zu einem Pkws. Für die Planung aller für den Radverkehr zugelassenen öffentlichen Verkehrsflächen ist in Österreich die Richtlinien und Vorschriften aus der RVS 03.02.13 zu berücksichtigen.

Mit dem Masterplan Radfahren 2015-2025 werden weitere Impulse gesetzt, um den Radverkehrsanteil in Österreich weiter zu steigern. Als Ziel ist dort festgeschrieben, dass bis zum Jahr 2025 13% aller Wege in Österreich mit dem Fahrrad zurückgelegt werden sollen. Im Rahmen des Förderprogramms klimaaktiv mobil werden vom BMK eine Reihe von Infrastrukturmaßnahmen für den Fahrradverkehr vorgeschlagen:

Wichtige Interessenvertretung für Radfahrende in Österreich ist die Radlobby, während die Dutch Cycling Embassy als weltweit beratende Institution agiert. Letzere bietet maßgeschneiderte "learning programs" an, beispielsweise im Rahmen von Workshops, und zeigt eine große Expertise für verschiedene Themen des Radverkehrs.

Pop-up-Rad- und -Fußwege

Unter Pop-up-Rad- und -Fußwegen werden temporär eingerichtete Rad- oder Fußwege verstanden.
Mit dem Handbuch "Temporäre Einrichtung und Erweiterung von Radverkehrsanlagen" des international agierenden niederländischen Büros Mobycon, das vom Berliner Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg beauftragt wurde, wurde für Städte und Gemeinden eine gute Grundlage erarbeitet, um für wichtigen Radrouten, die zu wenig Platz für Radfahrende bieten, sichere temporäre Infrastrukturmaßnahmen zu planen, die sofort umgesetzt werden können.

Schwammstadt-Prinzip

Mit Blick auf den Klimawandel birgt das Konzept der Schwammstadt den Vorteil, dass große Bäume, die als Schattenspender an heißen Tagen dienen, mit ausreichendem Wasser versorgt werden. Dabei erhalten Bäume einen wesentlich größeren Straßenunterbau als bisher. Grobe Steine als Unterlage speichern ein Vielfaches an Wasser. Dieser "Schwamm" soll ein gesundes Wurzelwachstum gewährleisten. Während sich Wurzeln im Subterrain ausbreiten, bleibt an der Oberfläche Platz für Radwege oder Gehsteige. Ein weiterer Vorteil: Bei Starkregen versickert das Wasser besser im Boden und die Kanalisation wird entlastet.

Kühle Orte (cool places)

Die sommerliche Hitze in der dicht verbauten Stadt war schon immer ein Grund, diese (vorübergehend) in die „Sommerfrische“ zu verlassen – in die Berge, an die Seen, in die Wälder. Das war allerdings den oberen sozialen Schichten, KünstlerInnen und Adeligen vorbehalten. Aktuell steht dieses Thema in engem Zusammenhang mit dem Klimawandel und dem Anstieg der Zahl an heißen Nächten und Temperaturen tagsüber von 30° Celsius und mehr. Davon sind dicht verbaute und hoch versiegelte Teilgebiete und vor allem enge Altbaubestände betroffen. Heiße Sommernächte sind vor allem für ältere Menschen sehr gefährlich. Daher werden im Zuge der Stadterneuerung „kühle Orte“ oder „kühle Straßen" durch Beschattungen, Bepflanzungen und durch Wasser (Brunnen, kleine fließende Bäche, Sprühnebel, Trinkwasser-Brunnen, etc.) geschaffen. Diese sind gleichzeitig ein Treffpunkt in der Nachbarschaft.

Literatur

Lydon, M. & Garcia, T. (2016): Tactical Urbanism Materials and Design Guide. Street Plans Collaborative.

Pfeifer, L. (2014): The Planner’s Guide to Tactical Urbanism. Regina Urban Ecology.

Stevens, Q. & Dovey, K. (2022): Temporary and Tactical Urbanism: (Re)assembling Urban Space. London: Routledge.

Einzelnachweise

↑ Robertson-Wilson, J. & Giles-Corti, B. (2010): Walkability, Neighbourhood Design, and Obesity. In: Lake, A.A.; Townshend, T.G. & Alvanides, A. (eds.): Obesogenic Environments: Complexities, Perceptions and Objective Measures. Oxford: Wiley.
↑ New Zealand Transport Agency (2009): Pedestrian planning and design guide.
↑ Ewing, R.; Cervero, R. (2010): Travel and the Built Environment. A Meta-Analysis. In: Journal of the American Planning Association 76 (3): 265-294.
↑ Campoli, J. (2012): Made for Walking – Density and Neighborhood Form. Lincoln Institute of Land Policy. Cambridge, Massachusetts.
↑ Ajuntament de Barcelona (2014). Urban Mobility Plan 2013-2018 Barcelona. Online: https://www.barcelona.cat/mobilitat/en/about-us/urban-mobility-plan
↑ Zografos, C., Klause, K. A., Connolly, J. J. & Anguelovski, I. (2020). The everyday politics of urban transformational adaptation: Struggles for authority and the Barcelona superblock project. Cities, 99, 102613. Online: https://doi.org/10.1016/j.cities.2020.102613
↑ Frey, H., Graser, A., Leth, U., Lorenz, F., Millonig, A., Müller, J., Richter, G., Rudloff, C., Sandholzer, F. & Wieser, G. (Mai 2020). Potenziale von Superblock-Konzepten als Beitrag zur Planung energieeffizienter Stadtquartiere: SUPERBE (Berichte aus Energie- und Umweltforschung 42/2020). Online: https://nachhaltigwirtschaften.at/de/sdz/publikationen/schriftenreihe-2020-42-superbe.php

[1] Robertson-Wilson, J. & Giles-Corti, B. (2010): Walkability, Neighbourhood Design, and Obesity. In: Lake, A.A.; Townshend, T.G. & Alvanides, A. (eds.): Obesogenic Environments: Complexities, Perceptions and Objective Measures. Oxford: Wiley.

[2] New Zealand Transport Agency (2009): Pedestrian planning and design guide.

[3] Ewing, R.; Cervero, R. (2010): Travel and the Built Environment. A Meta-Analysis. In: Journal of the American Planning Association 76 (3): 265-294.

[4] Campoli, J. (2012): Made for Walking – Density and Neighborhood Form. Lincoln Institute of Land Policy. Cambridge, Massachusetts.

[5] Ajuntament de Barcelona (2014). Urban Mobility Plan 2013-2018 Barcelona. Online: https://www.barcelona.cat/mobilitat/en/about-us/urban-mobility-plan

[6] Zografos, C., Klause, K. A., Connolly, J. J. & Anguelovski, I. (2020). The everyday politics of urban transformational adaptation: Struggles for authority and the Barcelona superblock project. Cities, 99, 102613. Online: https://doi.org/10.1016/j.cities.2020.102613

[7] Frey, H., Graser, A., Leth, U., Lorenz, F., Millonig, A., Müller, J., Richter, G., Rudloff, C., Sandholzer, F. & Wieser, G. (Mai 2020). Potenziale von Superblock-Konzepten als Beitrag zur Planung energieeffizienter Stadtquartiere: SUPERBE (Berichte aus Energie- und Umweltforschung 42/2020). Online: https://nachhaltigwirtschaften.at/de/sdz/publikationen/schriftenreihe-2020-42-superbe.php

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-Ein wesentlicher Faktor für die Lebensqualität in Städten und Gemeinden ist die attraktive Gestaltung des öffentlichen Raumes. Sie ist zudem ein wichtiges Feld, in dem Städte und Gemeinden aktiv ihre Attraktivität für ihre Bewohner*innen und Tourist*innen beeinflussen können. In einen attraktiven öffentlichen Raum kann aktive Mobilität (zu Fuß, mit dem Rad, dem Tretroller, Scates, etc.) gelebt werden, d.h. bei der Gestaltung des öffentlichen Raumes müssen Mobilitäts- und Wegeketten der Menschen mitgedacht werden, damit die unterschiedliche Funktionalität von Straße und Plätzen erhalten bleibt resp. wieder gestärkt wird.
+Ein wesentlicher Faktor für die Lebensqualität in Städten und Gemeinden ist die attraktive Gestaltung des öffentlichen Raumes. Sie ist zudem ein wichtiges Feld, in dem Städte und Gemeinden aktiv ihre Attraktivität für ihre Bewohner*innen und Tourist*innen beeinflussen können. In einen attraktiven öffentlichen Raum kann aktive Mobilität (zu Fuß, mit dem Rad, dem Tretroller, Skates, etc.) gelebt werden, d.h. bei der Gestaltung des öffentlichen Raumes müssen Mobilitäts- und Wegeketten der Menschen mitgedacht werden, damit die unterschiedliche Funktionalität von Straße und Plätzen erhalten bleibt resp. wieder gestärkt wird.
 Die aktuellen Maßnahmen zur Verkehrs- und Mobilitätswende sehen explizit eine Um- und Neuverteilung des öffentlichen Raumes zu Lasten des motorisierten Individualverkehrs (MIV) und zu Gunsten der aktiven Mobilität und der Aufenthaltsqualität vor. Das bedeutet jedoch nicht nur eine gestalterische Anpassung, sondern auch die neu entstehenden Verteilungskonflikte der bestehenden (z.B. Konflikt mit E-Scootern) und zu erwartenden Mobilitätsmodi (Infrastrukturen für mobility points und mobility hubs, Ladestationen für E-Mobilität, Park- und Fahrplatz für neue Fahrzeuge der Micro-Mobilität, Lieferboxen, Drohnen) pro-aktiv zu Gunsten nachhaltiger Mobilitätsformen zu gestalten.
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 Die Gestaltung des öffentlichen Raumes hinsichtlich der Funktionalität, der Materialität, der Ästhetik und des Sicherheitsbedürfnisses unterschiedlicher vulnerabler Gruppen ist notwendig, aber nicht hinreichend, denn die Attraktivität der öffentlichen Räume gilt es zu erhalten und hinsichtlich sich verändernder Nutzungserwartungen gerade durch eine veränderte Mobilität entsprechend zu adaptieren. Hierzu sind entsprechende Beteiligungsverfahren anzuwenden und weiter zu entwickeln.
-===Aufenthaltsqualität===
+Zur Umgestaltung öffentlicher Verkehrsräume wurde am 01.10.2022 das [https://www.transformatorin.at „Leitprojekt zur Pilotierung übertragbarer Ansätze zur integrierten Transformation öffentlicher Mobilitätsräume“] gestartet (gefördert vom [https://www.bmk.gv.at/ BMK] und [https://www.ffg.at/ FFG]). Das Projekt hat eine Laufzeit von vier Jahren und hat zum Ziel, aktive Mobilität zu unterstützen und die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum zu stärken. Neben den sieben Pilotprojekten gibt es bereits eine Reihe von Follower-Projekten. In diesem Projekt kommen auch das Wissen und die Erfahrungen des [http://www.changemobility.at/ CMC] in den Bereichen Kommunikation, Partizipation, Lernprozesse, co-creation und governance zum Tragen.
-Für die Wahrnehmung der Qualität des öffentlichen Raumes ist es wichtig, dass sich Menschen dort wohlfühlen, sich gerne aufhalten, sich sicher fühlen. Dazu muss der Zugang nicht nur baulich barrierefrei, sondern auch in ausreichenden Teilen konsumfrei und frei von Anfeindungen und Diskriminierungen sein. Der öffentliche Raum sollte auch ein Ort sein, an dem das „Recht auf Immobilität“ für alle gilt. Das setzt voraus, dass die Regeln einens rücksichtsvollen Verhaltens – geschriebene und ungeschriebene Gültigkeit haben und dieses auch durchgesetzt wird.
+==Aufenthaltsqualität==
+Für die Wahrnehmung der Qualität des öffentlichen Raumes ist es wichtig, dass sich Menschen dort wohlfühlen, sich gerne aufhalten, sich sicher fühlen. Dazu muss der Zugang nicht nur baulich barrierefrei, sondern auch in ausreichenden Teilen konsumfrei und frei von Anfeindungen und Diskriminierungen sein. Der öffentliche Raum sollte auch ein Ort sein, an dem das „Recht auf Immobilität“ für alle gilt. Das setzt voraus, dass die Regeln eines rücksichtsvollen Verhaltens – geschriebene und ungeschriebene Gültigkeit haben und dieses auch durchgesetzt wird.
 Durch die Entwicklung der Micro-Mobilität und der Elektrifizierung von unterschiedlichen Fahrzeugen entsteht ein Bedrohungspotenzial der Sicherheit und der Aufenthaltsqualität, falls auf den Fußwegen und den Plätzen die unterschiedlich schnellen Bewegungsformen (und Gewicht und Masse der Verkehrsmittel) nicht getrennt werden. Gerade Elektrofahrzeuge sind kaum hörbar und stellen für Fußgänger eine (zunehmende) Gefährdung dar.
-=== Fußgänger-Freundlichkeit (Walkability)===
+==Fußgänger-Freundlichkeit (Walkability)==
-Ein wesentlicher Baustein einer gesundheitsförderlichen Raumentwicklung und -gestaltung ist die Fußgänger-Freundlichkeit. Diese beschreibt, inwieweit durch –Straßenräume, Wege, Plätze und Parks das Gehen als wichtigste aktive Verkehrsform angeregt und gefördert wird<ref>Robertson-Wilson, J. & Giles-Corti, B. (2010): Walkability, Neighbourhood Design, and Obesity. In: Lake, A.A.; Townshend, T.G. & Alvanides, A. (eds.): Obesogenic Environments: Complexities, Perceptions and Objective Measures. Oxford: Wiley.</ref> <ref>New Zealand Transport Agency (2009): Pedestrian planning and design guide.</ref> (Robertson-Wilson/Giles-Corti 2010; New Zealand Agency 2009).
+Ein wesentlicher Baustein einer gesundheitsförderlichen Raumentwicklung und -gestaltung ist die Fußgänger-Freundlichkeit. Diese beschreibt, inwieweit durch Straßenräume, Wege, Plätze und Parks das Gehen als wichtigste aktive Verkehrsform angeregt und gefördert wird<ref>Robertson-Wilson, J. & Giles-Corti, B. (2010): Walkability, Neighbourhood Design, and Obesity. In: Lake, A.A.; Townshend, T.G. & Alvanides, A. (eds.): Obesogenic Environments: Complexities, Perceptions and Objective Measures. Oxford: Wiley.</ref> <ref>New Zealand Transport Agency (2009): Pedestrian planning and design guide.</ref>.
-Um die Fußgänger-Freundlichkeit messen zu können, wurden in der internationalen Debatte die fünf „D“ entwickelt (Ewing/Cervero 2010; Campoli 2012):
+Um die Fußgänger-Freundlichkeit messen zu können, wurden in der internationalen Debatte die fünf „D“ entwickelt<ref>Ewing, R.; Cervero, R. (2010): Travel and the Built Environment. A Meta-Analysis. In: Journal of the American Planning Association 76 (3): 265-294.</ref> <ref>Campoli, J. (2012): Made for Walking – Density and Neighborhood Form. Lincoln Institute of Land Policy. Cambridge, Massachusetts.</ref>:
 * „Density“: Bevölkerungs- resp. Bebauungsdichte (Einwohner*innen, resp. Wohneinheiten pro km²),
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 * „Distance to transit“: Distanzen zur nächsten ÖV-Haltestelle
-Die Studie Studie des Institutes für Stadtplanung und Städtebau der Universität Duisburg-Essen [https://www.uni-due.de/imperia/md/content/imobis/messung_und_erfassung_der_fu%C3%9Fg%C3%A4ngerfreundlichkeit_in_essen_2017_xs.pdf Messung und Erfassung der Fußgängerfreundlichkeit von Straßenräumen] liefert einen Baustein, wie die Fußgänger-Freundlichkeit auf verschiedenen Maßstabsebenen mit Hilfe von digitalen Tools gemessen, erfasst und evaluiert werden kann.
+Die Studie des Institutes für Stadtplanung und Städtebau der Universität Duisburg-Essen [https://www.uni-due.de/imperia/md/content/imobis/messung_und_erfassung_der_fu%C3%9Fg%C3%A4ngerfreundlichkeit_in_essen_2017_xs.pdf Messung und Erfassung der Fußgängerfreundlichkeit von Straßenräumen] liefert einen Baustein, wie die Fußgänger-Freundlichkeit auf verschiedenen Maßstabsebenen mit Hilfe von digitalen Tools gemessen, erfasst und evaluiert werden kann.
 Weitere Initiativen zur Umgestaltung des (suburbanen) öffentlichen Raumes für eine verbesserte Fußgänger-Freundlichkeit kommen vom nonprofit-Netzwerk [http://www.designforwalkability.com/ SPUR] in der San Francisco Bay, die einschlägige Projekte vernetzen und fördern.
-=== Begegnungszone ===
+==Begegnungszone==
 Im Jahr 2013 wurde die „Begegnungszone“ als neue Form der Gestaltung des Straßenraumes in einer Novelle der österreichischen Straßenverkehrsordnung eingeführt. In Begegnungszonen können Fußgänger den gesamten Straßenraum benützen. Alle Verkehrsteilnehmenden sind bei der Benützung einer Begegnungszone zu besonderer Rücksichtnahme aufgefordert: Zu Fuß Gehende und Radfahrende dürfen weder gefährdet noch behindert werden, jedoch dürfen diese den Fahrzeugverkehr nicht mutwillig behindern. Im Regelfall gilt für alle Fahrzeuge eine Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h (auch für Fahrräder), unter bestimmten Voraussetzungen können jedoch auch Begegnungszonen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h eingerichtet werden. Das Parken von Kraftfahrzeugen ist in Begegnungszonen nur an gekennzeichneten Stellen erlaubt. Seit der Aufnahme in die Straßenverkehrsordnung wurden in zahlreichen Gemeinden Österreichs Begegnungszonen eingerichtet.
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 Einen Überblick über bereits umgesetzte und verordnete Begegnungszonen in Österreich bietet der Verein [http://www.begegnungszonen.or.at/index.php walk-space.at] an.
-=== Straßenraum-Gestaltung (street design) ===
+==Straßenraum-Gestaltung (street design)==
-Im [https://www.bmk.gv.at/themen/fuss_radverkehr/publikationen/masterplangehen.html Masterplan Gehen] des Bundesministeriums für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie (BMK) wird unter anderem die Maßnahme Gestaltung öffentlicher Räume unter besonderer Berücksichtigung FußgängerInnen-freundlicher Qualitätsstandards festgeschrieben. Der öffentliche Straßenraum soll vom Funktionsraum zum Aufenthalts- und Erlebnisraum im Sinne von beobachten, das Umfeld wahrnehmen, soziale Nähe suchen, sich Aufhalten, Kommunikation entwickelt werden. Erlebnisräume benötigen dazu sowohl sogenannte eye-catcher, die den Raum attraktiv machen als auch zusätzliche Funktionen, insbesondere die Möglichkeit zum Verweilen, die das Zufußgehen attraktiver und angenehmer machen.
+Im [https://www.bmk.gv.at/themen/mobilitaet/fuss_radverkehr/publikationen/masterplangehen.html Masterplan Gehen] des Bundesministeriums für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie (BMK) wird unter anderem die Maßnahme Gestaltung öffentlicher Räume unter besonderer Berücksichtigung FußgängerInnen-freundlicher Qualitätsstandards festgeschrieben. Der öffentliche Straßenraum soll vom Funktionsraum zum Aufenthalts- und Erlebnisraum im Sinne von beobachten, das Umfeld wahrnehmen, soziale Nähe suchen, sich Aufhalten, Kommunikation entwickelt werden. Erlebnisräume benötigen dazu sowohl sogenannte eye-catcher, die den Raum attraktiv machen als auch zusätzliche Funktionen, insbesondere die Möglichkeit zum Verweilen, die das Zufußgehen attraktiver und angenehmer machen.
 *'''Forschungsprojekt MOBLE'''
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 :Im Rahmen des Forschungsprojektes '''[https://projekte.ffg.at/projekt/2930617 MOBLE]''' (2018-2020) wurde ein „smartes Sitzmöbel“ entwickelt, das zum kurzen Verweilen im Straßenraum einlädt. Aufgrund ihrer technischen Ausstattung kann man die FußgängerInnen-Frequenz an ihrem Standort erheben. Design und Technik wurden mittels unterschiedlicher MOBLE, die im öffentlichen Raum platziert wurden, getestet und evaluiert.
-=== Radinfrastruktur ===
+==Tactical Urbanism==
-Das Fahrrad ist ein umweltfreundliches und gesundheitsförderndes Verkehrsmittel, somit ideal, um innerörtliche Wege zurückzulegen. Das Abstellen eines Fahrrades benötigt deutlich weniger Fläche im Vergleich zu einem Pkws. Für die Planung aller für den Radverkehr zugelassenen öffentlichen Verkehrsflächen ist in Österreich die Richtlinien und Vorschriften aus der  [http://www.fsv.at/shop/produktliste.aspx?ID=76b8e427-d3b2-4c25-8baa-00ae618e258e <b>RVS 03.02.13</b>] zu berücksichtigen.
+Seit etwa 2010 hat sich in verschiedenen Städten eine Bewegung etabliert und weltweit vernetzt, die „von unten“ den öffentlichen Verkehrsraum besetzt und temporär umgestaltet, um alternative Nutzungsmöglichkeiten aufzuzeigen. Diese Bewegung wird [http://tacticalurbanismguide.com/ „tactical urbanism”] (auch als pop-up urbanism, guerrilla urbanism, city repair, planning-by-doing und urban prototyping) genannt. Dort wird bewusst mit niedrigen Kosten der öffentliche Raum umgestaltet, um öffentliche Treffpunkte zu ermöglichen und die lokale Nachbarschaft zu stärken.
+Die Initiative geht dabei oft von BürgerInnen aus, aber auch von studentischen Gruppen aus Architektur, Städtebau und Raumplanung. Ziel ist es, auf die städtische Verwaltung Druck auszuüben, die temporären Umwandlungen permanent zu sichern (Stevens & Dovey 2022). Mittlerweile setzen auch Stadtverwaltungen (u.a. New York, Toronto, Mailand, Barcelona) bewusst auf das Konzept und binden lokale AktivistInnen ein.
+[[File:T u.jpg|365px|]] [[File:T u2.jpg.png|415px|]]
+Gelungene Beispiele für die Umgestaltung öffentlicher Räume weltweit in „vorher–nachher Bildern“ sind [https://www.urb-i.com/before-after hier] dokumentiert.
+==Superblocks==
+<div style="overflow: hidden">
+Superblocks, auf Katalanisch "Superilles" genannt, entstanden in Barcelona als Reaktion auf die hohe Bevölkerungsdichte, die begrenzten Grünflächen und die gesundheitsgefährdende Lärm- und Luftverschmutzung durch den Straßenverkehr. Das Konzept zielt darauf ab, den Straßenraum, der aktuell überwiegend für den Autoverkehr vorgehalten wird, für den Aufenthalt, die Mobilität aller, die Gesundheitsvorsorge und die Klimafolgenanpassung nutzbar zu machen. Die Superblocks wurden zum ersten Mal im städtischen Mobilitätsplan 2013-2018 erwähnt.<ref>Ajuntament de Barcelona (2014). Urban Mobility Plan 2013-2018 Barcelona. Online: https://www.barcelona.cat/mobilitat/en/about-us/urban-mobility-plan</ref> Das stadtweit umgesetzte Superblock-Modell kann als städtische "Transformationsmaßnahme"<ref>Zografos, C., Klause, K. A., Connolly, J. J. & Anguelovski, I. (2020). The everyday politics of urban transformational adaptation: Struggles for authority and the Barcelona superblock project. Cities, 99, 102613. Online: https://doi.org/10.1016/j.cities.2020.102613</ref> betrachtet werden, die nicht mehr das Auto, sondern den Menschen in den Vordergrund stellt und den öffentlichen Raum neu ordnet.
+<gallery>
+File:Schematische Darstellung von Superblocks (vorher-nachher).png|Schematische Darstellung von Superblocks (vorher/nachher)
+File: Umgesetzte und geplante Superblocks in Barcelona.png|Umgesetzte und geplante Superblocks in Barcelona
+</gallery>
+</div>
+===Das Forschungsprojekt [https://www.tuneourblock.eu/ TuneOurBlock]===
+Das von der Joint Programming Initiative [https://jpi-urbaneurope.eu/calls/enuac/ "JPI Urban Europe"] geförderte Projekt TuneOurBlock untersuchte die Übertragbarkeit des Superblock-Konzepts auf die Verhältnisse in Berlin und Wien. Über drei Jahre hinweg analysierte das Projekt Superblocks als politische und planerische Strategie für die urbane Transformation mit Schwerpunkt auf Verkehrsberuhigung, Klimaschutz, Klimaanpassung und Lebensqualität. An der Forschung waren Reallabore, auch Urban Living Labs (ULL) genannt, in Berlin ([https://www.kiezblocks.de/ Kiezblocks]) und Wien ([https://www.wien.gv.at/stadtplanung/supergraetzl-favoriten Supergrätzl Favoriten] und [https://petitionen.wien.gv.at/petition/online/PetitionDetail.aspx?PetID=6192f26d66ea4b4fa2373140ae3f80e2 Lichtental]) beteiligt, in denen in engem Dialog zwischen Forschung und Praxis die Hemmnisse und Erfolgsfaktoren lokalspezifisch analysiert und Lösungsansätze entwickelt wurden.
+===Superblocks in Berlin===
+[[File:Kiezblocks Berlin.png|thumb|200px|Kiezblocks Berlin]]
+Berlins Umsetzung von Superblocks, auch bekannt als "Kiezblocks", wird von Bürgerinitiativen in allen zwölf Bezirken vorangetrieben, die von der Organisation Changing Cities e.V. unterstützt werden. Bis März 2024 gibt es 70 Initiativen mit acht bereits realisierten Blocks. Ziel dieser Bürgerinitiativen ist es, den Durchgangsverkehr zu reduzieren und die Lebensqualität in den Vierteln zu verbessern. Trotz der Herausforderungen wächst die Bewegung weiter und zeigt, welche Bedeutung die Zivilgesellschaft für die Stadtplanung hat.
+<div style="clear: both"></div>
+===Superblocks in Wien===
+<div style="overflow: hidden">[[File:Superblock-Grundkarte Wien.png|thumb|200px|Superblock-Grundkarte Wien]]
+Die ersten theoretischen Überlegungen und Visionen zu Superblocks in Wien werden seit dem Jahr 2015 erarbeitet. Mit dem F&E-Projekt [https://www.ait.ac.at/themen/integrated-mobility-systems/projects/superbe SUPERBE] wurde 2018 eine erste Sondierungsstudie durchgeführt, um das Potenzial für die Realisierung von Superblocks im österreichischen Kontext zu ermitteln, wofür Wien als Fallstudie ausgewählt wurde. <ref> Frey, H., Graser, A., Leth, U., Lorenz, F., Millonig, A., Müller, J., Richter, G., Rudloff, C., Sandholzer, F. & Wieser, G. (Mai 2020). Potenziale von Superblock-Konzepten als Beitrag zur Planung energieeffizienter Stadtquartiere: SUPERBE (Berichte aus Energie- und Umweltforschung 42/2020). Online: https://nachhaltigwirtschaften.at/de/sdz/publikationen/schriftenreihe-2020-42-superbe.php</ref>
+Das Superblock-Konzept ist auch in den Wiener Strategiedokumenten wie der [https://www.wien.gv.at/spezial/smartklimacitystrategie/ Smart Klima City Strategie] und dem [https://www.wien.gv.at/spezial/klimafahrplan/ Wiener Klimafahrplan] als ein Hebel zur Erreichung der Klimaziele im Bereich der Mobilität enthalten. Mit dem Supergrätzl Favoriten wurde das erste Wiener Supergrätzl umgesetzt (seit Ende 2023).
+Das 2020 gestartete Projekt zielt darauf ab, die Verkehrssicherheit, die Wohnqualität und die Grünflächen zu verbessern und gleichzeitig die Zahl der Parkplätze bis 2025 um 30 % zu reduzieren. Das Projekt verfolgt einen Top-Down-Ansatz, bei dem die Superblocks in die umfassenderen Klima- und Stadtplanungsstrategien Wiens integriert werden.</div>
+===Umsetzungen in anderen europäischen Städten===
+'''Woonerfs, Niederlande'''
+*Das Konzept wurde in den 1970er Jahren eingeführt.
+*Gemischte Verkehrsflächen in Wohngebieten, auf denen Fahrzeuge den Vorrang verlieren.
+*Insgesamt positive Auswirkungen auf das städtische Leben.
+'''Mini Hollands/ Low Traffic Neighbourhoods (Niedrigverkehrs-Nachabrschaften), London'''
+*Initiiert im Jahr 2015, mit Schwerpunkt auf Vorstadtgebieten.
+*Verbesserte Verkehrssicherheit und Lebensqualität.
+*72 Low Traffic Neighbourhoods (LTNs) werden zwischen 2020 und 2022 umgesetzt.
+Abb. X: Verkehrsarme Nachbarschaften in Londoner Bezirken (2020 bis 2022)
-Mit dem [https://www.bmlrt.gv.at/dam/jcr:9829acb0-0928-401a-ae82-3a67aff817fd/43_MP_Radfahren_de.pdf&usg=AOvVaw0u2msZCD56-Yar1-BkVLVo Masterplan Radfahren 2015-2025] werden weitere Impulse gesetzt, um den Radverkehrsanteil in Österreich weiter zu steigern. Als Ziel ist dort festgeschrieben, dass bis zum Jahr 2025 13% aller Wege in Österreich mit dem Fahrrad zurückgelegt werden sollen. Im Rahmen des Förderprogramms klimaaktiv mobil werden vom BMK eine Reihe von Infrastrukturmaßnahmen für den Fahrradverkehr:
+'''[https://samenvoorzuiverelucht.eu/en/inspiratie/ghent-circulation-plan Circulation Plan (Verkehrsplan)], Ghent'''
+*Wurde 2017 eingeführt und unterteilt das Stadtzentrum in sechs Zonen, um den Durchgangsverkehr zu verhindern.
+*Mehr Radfahrer (60 %), Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel (12 %) und weniger Unfälle (35 %)
+*Reduzierung des Autobesitzes von 1,2 auf 1,0 pro Haushalt seit 2015.
+===Einblicke in das Projekt TuneOurBlock===
+Das Projekt TuneOurBlock beleuchtet die unterschiedlichen Ansätze zur Umsetzung von Superblocks in Europa. Berlins zivilgesellschaftlich geprägter Prozess kontrastiert mit Wiens Top-Down-Methode und zeigt unterschiedliche Wege zu einer nachhaltigen urbanen Transformation auf. Das Projekt unterstreicht den Bedarf an umfassenden, stadtweiten Visionen für nachhaltigen Verkehr und Stadtentwicklung.
+===Herausforderungen und politische Akzeptanz===
+Obwohl Superblock-Modelle vielversprechend sind, stößt ihre Umsetzung oft auf Widerstand. Lokalpolitiker zögern möglicherweise, stadtweite Visionen für nachhaltigen Verkehr zu präsentieren, da sie mit Rückschlägen rechnen müssen. Projekte wie [https://www.xhain-beruhigt.berlin/ "Xhain beruhigt sich"] in Berlin und [https://www.marburg.de/portal/seiten/move-35-marburg-bewegen-900002325-23001.html "MoVe35"] in Marburg verdeutlichen die Herausforderungen der politischen Akzeptanz und die Bedeutung von integrativen Entscheidungsprozessen. Jüngste Verschwörungstheorien über Superblocks und das Konzept der "15-Minuten-Stadt" machen deutlich, wie wichtig eine transparente und partizipative Planung ist, um die Unterstützung der Öffentlichkeit zu gewinnen.
+Weitere Informationen über die allgemeine Definition von Superblocks, den methodischen Ansatz des TuneOurBlock-Projekts und die Erfahrungen mit der Umsetzung von Superblocks finden Sie auf folgender Seite: [https://repository.difu.de/items/28df71fa-20a0-4107-8f1d-7b407010c1e5 Superblocks – zwischen Verkehrsberuhigung und nachhaltiger Transformation des öffentlichen Raumes].
+==Radinfrastruktur==
+Das Fahrrad ist ein umweltfreundliches und gesundheitsförderndes Verkehrsmittel, somit ideal, um innerörtliche Wege zurückzulegen. Das Abstellen eines Fahrrades benötigt deutlich weniger Fläche im Vergleich zu einem Pkws. Für die Planung aller für den Radverkehr zugelassenen öffentlichen Verkehrsflächen ist in Österreich die Richtlinien und Vorschriften aus der  [https://www.radlobby.org/noe/wp-content/uploads/RVS_03_02_13_220401_GT_BMK_OPT.pdf <b>RVS 03.02.13</b>] zu berücksichtigen.
+Mit dem [https://www.klimaaktiv.at/mobilitaet/radfahren/masterplan_RF_2025.html Masterplan Radfahren 2015-2025] werden weitere Impulse gesetzt, um den Radverkehrsanteil in Österreich weiter zu steigern. Als Ziel ist dort festgeschrieben, dass bis zum Jahr 2025 13% aller Wege in Österreich mit dem Fahrrad zurückgelegt werden sollen. Im Rahmen des Förderprogramms klimaaktiv mobil werden vom BMK eine Reihe von Infrastrukturmaßnahmen für den Fahrradverkehr vorgeschlagen:
 *[https://www.klimafonds.gv.at/wp-content/uploads/sites/16/Leitfaden_Aktionsprogramm_KA_Mobil_2021.pdf Leitfaden Aktionsprogramm klimaaktiv mobil - Radverkehr und Mobilitätsmanagement]
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 *für [https://www.klimaaktiv.at/mobilitaet/mobilitaetsmanagem/kommunalregional.html Regionen, Städte und Gemeinden]
-=== Pop-up-Rad- und -Fußwege ===
+Wichtige Interessenvertretung für Radfahrende in Österreich ist die [https://www.radlobby.at/ Radlobby], während die [https://dutchcycling.nl/ Dutch Cycling Embassy] als weltweit beratende Institution agiert. Letzere bietet maßgeschneiderte "learning programs" an, beispielsweise im Rahmen von Workshops, und zeigt eine große Expertise für verschiedene Themen des Radverkehrs.
+==Pop-up-Rad- und -Fußwege==
 Unter Pop-up-Rad- und -Fußwegen werden temporär eingerichtete Rad- oder Fußwege verstanden.<br>
 Mit dem Handbuch "[https://www.mobycon.nl/wp-content/uploads/2020/04/6796_Kreuzberg_Handbuch-V4.pdf Temporäre Einrichtung und Erweiterung von Radverkehrsanlagen]" des international agierenden niederländischen Büros Mobycon, das vom Berliner Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg beauftragt wurde, wurde für Städte und Gemeinden eine gute Grundlage erarbeitet, um für wichtigen Radrouten, die zu wenig Platz für Radfahrende bieten, sichere temporäre Infrastrukturmaßnahmen zu planen, die sofort umgesetzt werden können.
-===Schwammstadt-Prinzip===
+==Schwammstadt-Prinzip==
-Mit Blick auf den Klimawandel birgt das [http://oegla.at/images/downloads/schwammstadtprinzip1.pdf Konzept der Schwammstadt] den Vorteil, dass große Bäume, die als Schattenspender an heißen Tagen dienen, mit ausreichendem Wasser versorgt werden. Dabei erhalten Bäume einen wesentlich größeren Straßenunterbau als bisher. Grobe Steine als Unterlage speichern ein Vielfaches an Wasser. Dieser "Schwamm" soll ein gesundes Wurzelwachstum gewährleisten. Während sich Wurzeln im Subterrain ausbreiten, bleibt an der Oberfläche Platz für Radwege oder Gehsteige. Ein weiterer Vorteil: Bei Starkregen versickert das Wasser besser im Boden und die Kanalisation wird entlastet.
+Mit Blick auf den Klimawandel birgt das [https://www.schwammstadt.at/#:~:text=Das%20Schwammstadt-Prinzip%20sichert%20Stadtb%C3%A4umen%20das%20%C3%9Cberleben%20im%20Stra%C3%9Fenraum.,erm%C3%B6glicht%20und%20unterirdischen%20Retentionsraum%20f%C3%BCr%20die%20Niederschlagsw%C3%A4sser%20schafft. Konzept der Schwammstadt] den Vorteil, dass große Bäume, die als Schattenspender an heißen Tagen dienen, mit ausreichendem Wasser versorgt werden. Dabei erhalten Bäume einen wesentlich größeren Straßenunterbau als bisher. Grobe Steine als Unterlage speichern ein Vielfaches an Wasser. Dieser "Schwamm" soll ein gesundes Wurzelwachstum gewährleisten. Während sich Wurzeln im Subterrain ausbreiten, bleibt an der Oberfläche Platz für Radwege oder Gehsteige. Ein weiterer Vorteil: Bei Starkregen versickert das Wasser besser im Boden und die Kanalisation wird entlastet.
+==Kühle Orte (cool places)==
+Die sommerliche Hitze in der dicht verbauten Stadt war schon immer ein Grund, diese (vorübergehend) in die „Sommerfrische“ zu verlassen – in die Berge, an die Seen, in die Wälder. Das war allerdings den oberen sozialen Schichten, KünstlerInnen und Adeligen vorbehalten. Aktuell steht dieses Thema in engem Zusammenhang mit dem Klimawandel und dem Anstieg der Zahl an heißen Nächten und Temperaturen tagsüber von 30° Celsius und mehr. Davon sind dicht verbaute und hoch versiegelte Teilgebiete und vor allem enge Altbaubestände betroffen. Heiße Sommernächte sind vor allem für ältere Menschen sehr gefährlich. Daher werden im Zuge der Stadterneuerung „kühle Orte“ oder [https://www.wienzufuss.at/coole-strasse/ „kühle Straßen"] durch Beschattungen, Bepflanzungen und durch Wasser (Brunnen, kleine fließende Bäche, Sprühnebel, Trinkwasser-Brunnen, etc.) geschaffen. Diese sind gleichzeitig ein Treffpunkt in der Nachbarschaft.
+==Literatur==
+Lydon, M. & Garcia, T. (2016): [http://tacticalurbanismguide.com/ Tactical Urbanism Materials and Design Guide.] Street Plans Collaborative.
+[https://reginaurbanecology.files.wordpress.com/2013/10/tuguide1.pdf Pfeifer, L.] (2014): The Planner’s Guide to Tactical Urbanism. Regina Urban Ecology.
-===Kühle Orte (cool places)===
+Stevens, Q. & Dovey, K. (2022): Temporary and Tactical Urbanism: (Re)assembling Urban Space. London: Routledge.
-Die sommerliche Hitze in der dicht verbauten Stadt war schon immer ein Grund, diese (vorübergehend) in die „Sommerfrische“ zu verlassen – in die Berge, an die Seen, in die Wälder. Das war allerdings den oberen sozialen Schichten, KünstlerInnen und Adeligen vorbehalten. Aktuell steht dieses Thema in engem Zusammenhang mit dem Klimawandel und dem Anstieg der Zahl an heißen Nächten und Temperaturen tagsüber von 30o Celsius und mehr. Davon sind dicht verbaute und hoch versiegelte Teilgebiete und vor allem enge Altbaubestände betroffen. Heiße Sommernächte sind vor allem für ältere Menschen sehr gefährlich. Daher werden im Zuge der Stadterneuerung „kühle Orte“ durch Beschattungen, Bepflanzungen und durch Wasser (Brunnen, kleine fließende Bäche, Sprühnebel, Trinkwasser-Brunnen, etc.) geschaffen. Diese sind gleichzeitig ein Treffpunkt in der Nachbarschaft.
-===Einzelnachweise===
+==Einzelnachweise==
 <references />