Fahrzeugtechnologien: Unterschied zwischen den Versionen

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Im Folgenden werden Informationen und entsprechende Projekte und Entwicklungen zu den Themen '''eMobilität''', '''neue Fortbewegungsmittel''' und '''Automatisiertes Fahren''' dargestellt.
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Im Folgenden werden Informationen und entsprechende Projekte und Entwicklungen zu den Themen '''E-Mobilität''', '''neue Fortbewegungsmittel''' und '''Automatisiertes Fahren''' dargestellt.
  
==eMobilität (Elektromobilität)==
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==E-Mobilität (Elektromobilität)==
  
Unter Elektromobilität versteht man die Nutzung von elektrisch betriebenen Fahrzeugen. Das können zum einen ein- und zweispurige Fahrzeuge (eBike, eScooter, ePkw, eBus, eLkw) sein, aber darunter fallen natürlich auch die elektrisch betriebenen öffentlichen Verkehrsmitteln (Straßenbahn, Bahn). Die Elektromobilität ist ein wesentlicher Baustein der Mobilitätswende, da eine vermehrte Nutzung von Elektrofahrzeugen einer Verringerung von CO2-Emissionen sowie Lärm- und Geruchsbeeinträchtigungen beiträgt. Ein Elektro-Fahrzeug ist zwar derzeit in der Anschaffung noch teurer als ein konventionell betriebenes Auto, hat aber geringere Energie- und Wartungskosten. Für Elektroautos muss keine Normverbrauchsabgabe und keine motorbezogene Versicherungssteuer bezahlt werden. Personen, die einen Elektro-Dienstwagen privat nutzen, zahlen keinen Sachbezug.
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Unter Elektromobilität versteht man die Nutzung von batterie-elektrisch betriebenen Fahrzeugen. Das können zum einen ein- und zweispurige Fahrzeuge (E-Bike, E-Scooter, E-Pkw, E-Bus, E-Lkw) sein, aber darunter fallen natürlich auch die elektrisch betriebenen öffentlichen Verkehrsmittel (Straßenbahn, Eisenbahn). Die Elektromobilität ist ein wesentlicher Baustein der Mobilitätswende, da eine vermehrte Nutzung von Elektrofahrzeugen zu einer Verringerung von CO2-Emissionen sowie Lärm- und Geruchsbeeinträchtigungen beiträgt.
Weitere Info zur Elektromobilität: [https://www.beoe.at/Bundesverband Elektromobilität Österreich]
 
  
Der [https://www.klimafonds.gv.at/wp-content/uploads/sites/6/FCMob18grossWeb.pdf Faktencheck E-Mobilität] des Klima- und Energiefonds bieten eine umfassende Aufarbeitung der aktuellsten Daten, Fakten und Argumente in der klima- und energiepolitischen Diskussion.
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Ein Elektro-Fahrzeug ist zwar derzeit in der Anschaffung noch teurer als ein konventionell betriebenes Auto, hat aber geringere Energie- und Wartungskosten. Für Elektroautos muss z.Zt. keine Normverbrauchsabgabe und keine motorbezogene Versicherungssteuer bezahlt werden. Zudem gibt es einige Vorteile wie ein kostenloses Parken während des Aufladens im öffentlichen Raum. Personen, die einen Elektro-Dienstwagen privat nutzen, zahlen keinen Sachbezug. Weitere Info zur Elektromobilität: [https://www.beoe.at/ Elektromobilität Österreich].
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Hinsichtlich der batteriebetriebenen Elektromobilität gibt es jedoch auch Vorbehalte hinsichtlich der sozialen und ökologischen Bedingungen der Gewinnung der für den Bau der Batterien notwendigen Rohstoffe im Globalen Süden. Die Ökobilanz ist erst nach ca. 80.000 gefahrener Kilometer (in Abhängigkeit der zum Bau und Betrieb eingesetzten Energie) besser als die von modernen Verbrennern.
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Der [https://www.klimafonds.gv.at/wp-content/uploads/sites/6/FCMob18grossWeb.pdf Faktencheck E-Mobilität] des Klima- und Energiefonds bietet eine umfassende Aufarbeitung der aktuellsten Daten, Fakten und Argumente in der klima- und energiepolitischen Diskussion.
  
 
=== E-Mobilitätsrechner ===
 
=== E-Mobilitätsrechner ===
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=== Förderung von Elektrofahrzeugen und Ladeinfrastruktur ===
 
=== Förderung von Elektrofahrzeugen und Ladeinfrastruktur ===
  
Für die Anschaffung von Elektrofahrzeugen und die Errichtung einer Ladeinfrastruktur (Ladesäule bzw. Wallbox), wenn der Strom ausschließlich aus erneuerbaren Energieträgern bezogen wird, gibt es in Österreich sowohl [https://www.umweltfoerderung.at/privatpersonen/foerderungsaktion-e-mobilitaet-fuer-private-2019-2020/navigator/fahrzeuge-1/foerderungsaktion-e-mobilitaet-fuer-private-2019-2020.html für Private] als auch [https://www.klimaaktiv.at/foerderungen/kam_forderungen.html Betriebe und Gemeinden] Förderungen.
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Für die Anschaffung von Elektrofahrzeugen und die Errichtung einer Ladeinfrastruktur (Ladesäule bzw. Wallbox), gibt es - wenn der Strom ausschließlich aus erneuerbaren Energieträgern bezogen wird - in Österreich sowohl [https://www.umweltfoerderung.at/privatpersonen für Privathaushalte] als auch [https://www.umweltfoerderung.at/betriebe Betriebe] und [https://www.umweltfoerderung.at/gemeinden Gemeinden] Förderungen (jeweils beim Unterpunkt Fahrzeuge & Ladeinfrastruktur zu finden).
  
==neue Fortbewegungsmittel==
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==Neue Fortbewegungsmittel==
  
Im 21. Jahrhundert, in der Zeiten, wenn die fossilen Ressourcen knapp werden und die Gefahr des Klimawandels realer wird, bieten neue Fortbewegungsmittel Alternativen zu konventionellen Verkehrsmittel an. Zukunftsträchtige Fahrzeugtechnologien schaffen dabei nachhaltige Möglichkeiten, wie heute übliche Verkehrsmittel ersetzt bzw. effektiver genutzt werden können.
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In den letzten Jahren wurden – vor allem in den Zentren größerer Städte – neue Fortbewegungsmittel (E-Scooter, Pedelecs, E-Bikes, Lastenfahrräder, Lieferboxen, etc.) als Alternativen zu konventionellen Verkehrsmitteln auf die Straße, und Gehwege oder in die Luft (Drohnen) gebracht. Zukunftsträchtige Fahrzeugtechnologien schaffen dabei nachhaltige Möglichkeiten, wie heute übliche Verkehrsmittel ersetzt bzw. effektiver genutzt werden können. Das gilt aber nur so lange, wie deren Benutzung die Fahrt in Pkws und nicht die aktiven Formen der Mobilität ersetzt.
  
 
=== E-WALK ===
 
=== E-WALK ===
  
Das [https://projekte.ffg.at/projekt/2929358 Projekt E-WALK] zielt darauf ab, die Wirkungspotenziale der Alltagsnutzung von elektrischen Kleinstfahrzeugen für FußgängerInnen und Fußgänger zu erfassen. Im Rahmen des Projekts sollen Strategien für eine nachhaltige, regionale und sichere Mobilität aufgezeigt werden, die es der lokalen Bevölkerung ermöglichen, die „erste und letzte Meile“ ihres Alltagsweges mit e-Kleinstfahrzeugen in Kombination mit dem ÖV ohne eigenen Pkw zurückzulegen. Dabei soll mittels Potenzialanalyse der Bedarf von angebotsseitigen und nutzerseitigen Anforderungen erhoben und themenbezogen zusammengeführt werden. Die Entwicklung von Umsetzungskonzepten in Form einer Road Map ist als Entscheidungsgrundlage konzipiert und soll wesentliche zukünftige Weichenstellungen für die regionale Entwicklung gewährleisten.
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Das [https://projekte.ffg.at/projekt/2929358 Projekt E-WALK] zielt darauf ab, die Wirkungspotenziale der Alltagsnutzung von elektrischen Kleinstfahrzeugen für FußgängerInnen und Fußgänger zu erfassen. Im Rahmen des Projekts sollen Strategien für eine nachhaltige, regionale und sichere Mobilität aufgezeigt werden, die es der Bevölkerung ermöglichen, die „erste und letzte Meile“ ihres Alltagsweges mit E-Kleinstfahrzeugen in Kombination mit dem ÖPV ohne eigenen Pkw zurückzulegen. Dabei soll mittels Potenzialanalyse der Bedarf von angebotsseitigen und nutzerseitigen Anforderungen erhoben und themenbezogen zusammengeführt werden. Die Entwicklung von Umsetzungskonzepten in Form einer Road Map ist als Entscheidungsgrundlage konzipiert und soll wesentliche zukünftige Weichenstellungen für die regionale Entwicklung gewährleisten.  
  
 
==Automatisiertes Fahren==
 
==Automatisiertes Fahren==
  
Aktuell hört und liest man sehr viel über „autonomes“ und „automatisiertes“ Fahren. Hierbei handelt es sich im Fahrzeuge, die schrittweise mit verbesserten oder völlig neuen Fahrassistenzsystemen ausgestattet werden, wodurch die Fahraufgaben zunehmend auf den „fahrenden Computer“ übertragen werden. Dieser Prozess wird analytisch in [https://web.archive.org/web/20161120142825/http://www.sae.org/misc/pdfs/automated_driving.pdf fünf Schritten] mit zunehmender Durchführung der Fahraufgaben durch das Fahrzeug unterschieden, wobei am Ende eine Situation steht, dass das Fahrzeug sämtliche Fahraufgaben unter allen äußeren Bedingungen voll verantwortlich übernehmen kann.
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Aktuell hört und liest man sehr viel über „autonomes“ und „automatisiertes“ Fahren. Hierbei handelt es sich um Fahrzeuge, die schrittweise mit verbesserten oder völlig neuen Fahrassistenzsystemen ausgestattet werden, wodurch die Fahraufgaben zunehmend auf den „fahrenden Computer“ übertragen werden. Dieser Prozess wird analytisch in [https://web.archive.org/web/20161120142825/http://www.sae.org/misc/pdfs/automated_driving.pdf fünf Schritten] mit zunehmender Übertragung der Fahraufgaben auf das Fahrzeug unterschieden, wobei am Ende eine Situation steht, in der das Fahrzeug sämtliche Fahraufgaben unter allen äußeren Bedingungen voll verantwortlich übernehmen kann. Hier ist vor allem vom Straßenverkehr die Rede und meist auch nur vom motorisierten Individualverkehr (MIV), seltener vom automatisierten öffentlichen Personenverkehr.  
Hier ist vor allem vom Straßenverkehr die Rede und meist auch nur vom motorisierten Individualverkehr (MIV), seltener vom automatisierten öffentlichen Personenverkehr (ÖPV).  
 
  
Das [https://mobilitaetderzukunft.at/de/publikationen/automatisierung/broschueren/aktionspaket-automatisierte-mobilitaet.php Aktionspaket Automatisierte Mobilität (2019-2022)] stellt den verkehrlich sinnvollen Einsatz von automatisierter Mobilität im Vordergrund.
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Das [https://mobilitaetderzukunft.at/de/publikationen/automatisierung/broschueren/aktionspaket-automatisierte-mobilitaet.php Aktionspaket Automatisierte Mobilität (2019-2022)] stellt den verkehrlich sinnvollen Einsatz von automatisierter Mobilität in den Vordergrund.
  
 
===Begriffsdefinitionen===
 
===Begriffsdefinitionen===
  
Um Missverständnisse, fehlerhafte Verwendungen und falsche Interpretationen von für das ''autonome Fahren'' essentiellen Begriffen zu vermeiden, werden im Folgenden wichtige Terminologien definiert. <ref>Potor M. (2019). ''Autonom, automatisch, selbstfahrend und fahrerlos: Was ist der Unterschied?'', MobilityMag, online. [https://mobilitymag.de/unterschied-autonom-automatisch-autos/]</ref>
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Um Missverständnisse, fehlerhafte Verwendungen und falsche Interpretationen von für das ''autonome Fahren'' essentiellen Begriffen zu vermeiden, werden im Folgenden wichtige Terminologien definiert. <ref>Potor M. (2019). ''Autonom, automatisch, selbstfahrend und fahrerlos: Was ist der Unterschied?'', MobilityMag, online. https://mobilitymag.de/unterschied-autonom-automatisch-autos/</ref>
  
*'''autonom''': Ein autonomes Fahrzeug kann gänzlich ohne FahrerIn agieren. Dabei müssen zu keiner Zeit während der Fahrt Handlungen vom Lenker / von der Lenkerin ausgeführt werden. Keinerlei Fahr- und/oder überwachende Funktionen vom Mensch sind notwendig. So kann ein autonomes Fahrzeug beispielsweise per App bestellt werden und vom Einsteigen am Reisebeginn bis zum Aussteigen am Ziel muss der Nutzer / die Nutzerin nicht eingreifen. Nur Fahrzeuge der Stufe 5 [https://web.archive.org/web/20161120142825/http://www.sae.org/misc/pdfs/automated_driving.pdf (s.o.)] sind daher als ''autonom'' zu bezeichnen.
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*'''autonom''': Ein autonomes Fahrzeug kann gänzlich ohne LenkerIn agieren. Dabei müssen zu keiner Zeit während der Fahrt Handlungen von der Lenkerin ausgeführt werden. Keinerlei Fahr- und/oder überwachende Funktionen vom Mensch sind notwendig. So kann ein autonomes Fahrzeug beispielsweise per App bestellt werden und vom Einsteigen am Reisebeginn bis zum Aussteigen am Ziel muss kein Mensch eingreifen. Nur Fahrzeuge der Stufe 5 [https://web.archive.org/web/20161120142825/http://www.sae.org/misc/pdfs/automated_driving.pdf (s.o.)] sind daher als ''autonom'' zu bezeichnen.
  
*'''automatisch''': Automatische oder Automatisierte Fahrzeuge können einzelne Funktionen übernehmen, jedoch nicht selbstständig im Straßenverkehr agieren. Abhängig vom Automatisierungsgrad kann die Selbstständigkeit des Fahrzeugs also stark differieren. Technologien wie der Spurhalteassistent oder Tempomat sind daher automatisch. Sie benötigen aber immer eine manuelle Vorgabe. Die Stufen 1-4 [https://web.archive.org/web/20161120142825/http://www.sae.org/misc/pdfs/automated_driving.pdf (s.o.)] beschreiben daher in verschiedenem Maße automatisierte Fahrzeuge.
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*'''automatisch''': Automatische oder automatisierte Fahrzeuge können einzelne Funktionen übernehmen, jedoch nicht selbstständig und unter allen Bedingungen (Schneefall, Nebel, Nässe, schräger Einfall des Sonnenlichtes) im Straßenverkehr agieren. Abhängig vom Automatisierungsgrad - aktuelle Neuwagen befinden sich auf der Stufe 2 oder 3 - kann die Selbstständigkeit des Fahrzeugs also stark differieren. Sie benötigen aber immer eine Fahrbereitschaft der Lenkenden. Die Stufen 1-4 [https://web.archive.org/web/20161120142825/http://www.sae.org/misc/pdfs/automated_driving.pdf (s.o.)] beschreiben daher in verschiedenem Maße automatisierte Fahrzeuge.
  
*'''selbstfahrend''': Ein selbstfahrendes Fahrzeug kann zwar selbstständig fahren, hat jedoch immer einen Fahrer / eine Fahrerin mit an Board, der/die in Notsituationen eingreifen kann. Daher sind selbstfahrende Fahrzeuge (hoch) automatisierte, aber keine autonomen Fahrzeuge.
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*'''selbstfahrend''': Ein selbstfahrendes Fahrzeug kann zwar selbstständig fahren, hat jedoch immer einen Fahrer / eine Fahrerin mit an Board, der/die in Notsituationen eingreifen kann. Daher sind selbstfahrende Fahrzeuge (hoch) automatisierte, aber keine autonome Fahrzeuge.
  
*'''fahrerlos''': Fahrerloses Fahrzeuge können hingegen ohne Fahrer/Fahrerin fahren und sins somit autonome Fahrzeuge.
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*'''fahrerlos''': Fahrerlose Fahrzeuge können hingegen ohne Fahrer/Fahrerin fahren und sind somit autonome Fahrzeuge.
  
 
===Automatisiertes Fahren in der Personenmobilität===
 
===Automatisiertes Fahren in der Personenmobilität===
  
Entwicklungen auf dem Gebiet der automatisierten Mobilität werden unsere Mobilität und die Möglichkeiten des Vorankommens stark verändern. Dabei sind neben Transformationen in der Gütermobilität auch Änderungen in der Personenmobilität zu erwarten.
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Entwicklungen auf dem Gebiet der automatisierten Mobilität werden unsere Mobilität und die Möglichkeiten des Vorankommens stark verändern. Dabei sind neben Transformationen in der Gütermobilität auch Änderungen in der Personenmobilität zu erwarten.  
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=== Automatisierter motorisierter Individualverkehr (MIV) ===
  
====Projekte====
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Der Straßenverkehr ist nach wie vor vom MIV und speziell vom privaten Pkw-Verkehr geprägt. Die Automatisierung des motorisierten Individualverkehrs wird Chancen, Herausforderungen und Risiken mit sich bringen.<ref>Dangschat, J.S. (2017): Automatisierter Verkehr – was kommt da auf uns zu? In: Zeitschrift für Politische Wissenschaft 27: 493-507. https://www.researchgate.net/publication/322326097_Automatisierter_Verkehr_-_was_kommt_da_auf_uns_zu.</ref> Da dieser in der Mobilität der Zukunft eine entscheidende Rolle spielen wird, sind diese in besonderem Maße zu beachten und eine entsprechende vorausschauende Politik sowie Verkehrs- und Siedlungsentwicklung zu gestalten.<ref>Mitteregger, M.; Bruck, E.M.; Soteropoulos, A.; Stickler, A.; Berger, M.; Dangschat, J.S.; Scheuvens, R. & Banerjee, I. (Hrsg.) (2021): AVENUE21. Politische und planerische Aspekte der automatisierten Mobilität. Berlin: Springer Vieweg. Free Access: https://link.springer.com/book/10.1007%2F978-3-662-63354-0.</ref>
  
*'''SAFiP'''
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Laut [https://www.vcoe.at/news/details/vcoe-factsheet-2018-01-automatisiertes-fahren-braucht-rahmenbedingungen Verkehrsclub Österreich (VCÖ)] wird durch die Automatisierung das zukünftige Verkehrsaufkommen in Österreich nicht gesenkt werden können. Neben der allgemeinen Zunahme des Verkehrs werden mehr Verkehrsteilnehmende sich von hoch-automatisierten Fahrzeugen befördern lassen (ab 14 Jahre bis ins hohe Alter) und die Fahrwege werden tendenziell länger, wenn man sich während der Fahrt anderweitig beschäftigen kann. Eine Analyse einer internationalen Studie ergab, dass es infolge der Automatisierung deutlich mehr Autoverkehr und auch LKW-Verkehr geben wird. Nur durch effizienten Einsatz, insbesondere im Car-Sharing, können positive Effekte wie ein verringerter Bedarf an Parkplätzen und eine höhere Verkehrssicherheit erzielt werden.
  
:Im [https://projekte.ffg.at/projekt/2929372 Forschungsprojekt SAFiP – Systemszenarien automatisiertes Fahren in der Personenmobilität] werden Szenarien für die Personenmobilität entwickelt, mit denen das Verkehrssystem unter Antizipation der Möglichkeiten und Entwicklungen im Bereich des automatisierten Fahrens beschrieben werden. Dies geschieht auf der Basis eines multi-methodischen Ansatzes aus verschiedenen Szenariotechniken sowie Forecasting- und Backcasting-Methoden in einem breiten und umfassenden wiederholten Dialog mit unterschiedlichen ExpertInnen und StakeholderInnen aus Politik, Verwaltung, Wissenschaft, Industrie und Zivilgesellschaft. Eine wichtige Arbeitsgrundlage bilden die im Aktionsplan „Automatisiertes Fahren“ relevanten Use-Cases. Auf Basis dieser Szenarien sollen verkehrsrelevante Wirkungsspektren abgeschätzt und quantifiziert werden. Bei der Analyse werden insbesondere die Wechselwirkungen zwischen Gesellschaft, Raum, Mobilität und Verkehr berücksichtigt. Ziel ist es, die Erfordernisse und Notwendigkeiten für verschiedene Politikfelder (FTI-Politik, Verkehrspolitik, Raumplanung etc.) und konkrete weiterführende Maßnahmen abzuleiten. Ein besonderer Fokus liegt im Projekt auf der Bedeutung des voll-automatisierten Fahrens für den öffentlichen Verkehr, die in den Szenarien explizit berücksichtigt werden wird.wurden Szenarien für die Personenmobilität in Österreich entwickelt, mit denen das Verkehrssystem unter Antizipation der Möglichkeiten und Entwicklungen im Bereich des automatisierten Verkehrs im Sinne multipler Zukunftsbilder beschrieben werden. Darauf aufbauend konnten verkehrsrelevante Wirkungsspektren quantifiziert, Erfordernisse für verschiedene Politikfelder (FTI-Politik, Verkehrspolitik, Raumplanung etc.) erarbeitet und konkrete weiterführende Maßnahmen identifiziert werden.
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Insgesamt haben selbstfahrende Autos, vor allem aber auch Shuttle-Busse als Zubringer zum höherwertigen Öffentlichen Verkehr gerade in peripher gelegenen Regionen ein großes Potential. Automatisierte Fahrzeuge eignen sich insbesondere, um vom Bahnhof ans endgültige Ziel zu kommen. Sie können also auch einen Beitrag leisten, um die [[First/Last Mile Services]] zu unterstützen. In Österreich werden dazu seit dem Jahr 2017 [https://www.derstandard.at/story/2000059254669/autonome-fahrzeuge-testfahrten-zwischen-erfolgen-und-defiziten erste Testfahrten] durchgeführt.
  
:Die Ergebnisse des Forschungsprojektes sind in einem umfangreichen [https://projekte.ffg.at/anhang/5cee1b11a1eb7_SAFiP_Ergebnisbericht.pdf Ergebnisbericht] dargestellt.
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Automatisiertes Fahren wird sich vor allem im MIV nur langsam durchsetzen. Davon geht eine [https://www.adac.de/-/media/pdf/motorwelt/prognos_automatisierungsfunktionen.pdf?la=de-de&hash=4FE03D2842A22A8F900AE176AFCA6887 Studie des Prognos-Instituts] für den ADAC aus. Demnach werden Pkws mit Citypilot (Fähigkeit auf der Autobahn und in der Stadt selbstständig zu fahren) ab dem Jahr 2030 auf den Straßen auftauchen. Fahrzeuge, die zumindest auf der Landstraße keinen Fahrer mehr benötigen, erwartet man demnach für das Jahr 2040. Diese Daten werden von anderen WissenschaftlerInnen als zu optimistisch angesehen – auch vor dem Hintergrund, dass einige Automobilhersteller im Jahr 2015 vollautomatisierte Fahrzeuge bereits im Jahr 2020 auf der Straße im Normalbetrieb erwartet hatten.
  
=== Automatisierter motorisierter Individualverkehr (MIV) ===
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Jedoch ist der MIV nicht ausschließlich auf das private Auto oder den PKW zu reduzieren. Auch [https://www.zeit.de/mobilitaet/2018-12/flugtaxis-drohnen-mobilitaet-personenbefoerderung autonome Drohnen mit Elektromotor (Lufttaxis)], die bis zu zwei Personen transportieren können, sollen schon bald Realität werden. Anfang nächsten Jahrzehnts sollen Flugtaxidienste ihren Dienst aufnehmen können. Bereits im Jahr 2020 hat der Probetrieb in [https://www.focus.de/auto/news/das-zeitalter-des-flugtaxis-es-liegt-in-der-luft_id_10121320.html Dubai, Guangzhou, Los Angeles, Dallas, Melbourne und Singapur] begonnen. Für das Jahr 2023 erhoffe man sich den Start des kommerziellen Betriebes von Flugtaxis. Anfangs werden wohl noch Piloten mit an Bord sein, aber ab dem Jahr 2025 sollten Drohnen dann völlig autonom fliegen dürfen.
  
Der Straßenverkehr ist nach wie vor vom MIV und speziell vom privaten PKW-Verkehr geprägt. Die Automatisierung des motorisierten Individualverkehrs bietet Chancen, Herausforderungen und Gefahren, scheint jedoch in der Mobilität der Zukunft eine entscheidende Rolle zu spielen.  
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Durch die Unterstützung der Automobilbranche und der Nutzung deren Technik geht man davon aus, dass sich der Preis für ein komplettes Flugtaxi um 400.000 bis 600.000 Euro einpendeln wird - das entspricht dem Preis eines modernen Reisebusses. Damit stellt sich jedoch die Frage der Leistbarkeit für die breite Bevölkerung, zumal die Transportkapazität rund einem Zehntel einer U-Bahn entspricht.
  
Laut [https://www.vcoe.at/news/details/vcoe-factsheet-2018-01-automatisiertes-fahren-braucht-rahmenbedingungen Verkehrsclub Österreich (VCÖ)] wird durch die Automatisierung in Zukunft das Verkehrsaufkommen nicht gesenkt werden können. Eine Analyse einer internationalen Studie ergab, dass es infolge der Automatisierung deutlich mehr Autoverkehr und auch LKW-Verkehr geben wird. Vor allem solange automatisierte und nicht-automatisierte Fahrzeuge gemeinsam auf der Straße unterwegs sind. Durch effizienten Einsatz können positive Effekte wie ein verringerter Bedarf an Parkplätzen und eine höhere Verkehrssicherheit erzielt werden.
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====Projekte====
  
Insgesamt haben selbstfahrende Autos als Zubringer zum Öffentlichen Verkehr gerade in peripher gelegenen Regionen großes Potential. Automatisch fahrende Autos eignen sich ideal, um vom Bahnhof ans endgültige Ziel zu kommen. Sie können also auch einen Beitrag leisten, um die [[#First/Last Mile Services]] zu unterstützen. In Österreich werden dazu bereits [https://www.derstandard.at/story/2000059254669/autonome-fahrzeuge-testfahrten-zwischen-erfolgen-und-defiziten erste Testfahrten] durchgeführt.
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*'''AVESTRA'''
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:Das Projekt [https://www.tugraz.at/institute/isv/forschung/abgeschlossene-projekte/avestra/ AVESTRA] umfasst die Analyse von autonomen Verkehrssystemen, welche den zukünftigen städtischen Verkehr im Kontext des steigenden Verkehrsaufkommens, des demografischen Wandels, der Sicherheit, der Effizienz und der Umweltverträglichkeit adressieren. Im '''städtischen Raum''' ist der großflächige Einsatz von Drohnen aufgrund des Platzmangels wohl kaum umsetzbar, aber im peripheren Umland wäre die Anwendung durchaus denkbar. In schwierig zu erreichenden Regionen könnte durch den Einsatz von autonomen Drohnen Kapital für den Bau bzw. die Erhaltung von teurer Infrastruktur gespart werden.  
  
Automatisiertes Fahren wird sich vor allem im MIV nur langsam durchsetzen. Davon geht eine [https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/ausstattung-technik-zubehoer/autonomes-fahren/technik-vernetzung/aktuelle-technik/ aktuelle Studie] zum autonomen Fahren für den ADAC aus. Demnach werden PKW mit Citypilot (Fähigkeit auf der Autobahn als auch in der Stadt allein zu fahren) ab 2030 auf den Straßen auftauchen. Völlig autonome Fahrzeuge, welche zumindest auf der Landstraße keinen Fahrer mehr benötigen, erwartet man für das Jahr 2040.  
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*'''AVENUE21'''
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:Das '''Projekt [https://avenue21.city/ AVENUE21]''' der Technischen Universität Wien hat mit Unterstützung der Daimler und Benz Stiftung die Auswirkungen eines automatisierten Straßenverkehrs auf die „Europäische Stadt“ analysiert. Dazu wurde insbesondere die „Phase des Übergangs“ – das Lange Level 4 analysiert, das entscheidend für die Wirtschaftlichkeit, die Sicherheit und die Akzeptanz ist. Hier kommunizieren unterschiedlich „intelligente“ Fahrzeuge und Menschen miteinander über das mögliche Verhalten im öffentlichen Raum und hier müssen die Investitionen der öffentlichen Hand und der Privatwirtschaft getätigt werden, die sich finanziell erst in der Phase der hoch- und vollautomatischen Mobilität (Level 4 und 5) erwirtschaften lassen. Zudem werden Szenarien unterschiedlicher Steuerungsregimes (freie Wirtschaft, öffentliche Hand, Zivilgesellschaft) diskutiert. Ein wesentliches Fazit besteht in einer Skepsis, ob auf den Straßen in den hoch komplexen Zentren ein vollautomatisierter Verkehr umgesetzt werden kann – es sei denn, die Fahrwege unterschiedlicher Modi werden hermetisch voneinander getrennt.<ref>Mitteregger, M., Bruck, E.M., Soteropoulos, A., Stickler, A., Berger, M., Dangschat, J.S., Scheuvens, R., Banerjee, I. (2020): AVENUE21. Automatisierter und vernetzter Verkehr: Entwicklungen des urbanen Europa, Springer Vieweg. Free Access: https://link.springer.com/book/10.1007/978-3-662-61283-5. Eine englischsprachige Version ist unter https://link.springer.com/book/10.1007%2F978-3-662-64140-8 erhältlich.</ref>
  
Auch '''Mobilität der Zukunft''' stellt [https://mobilitaetderzukunft.at/de/highlights/safip-zukunftsbilder-mit-automatisierter-mobilitaet-in-oesterreich.php 3 Szenarien] vor, die zukünftig eintreten könnten. Je nach treibender Kraft und Geschwindigkeit der Entwicklungen werden hier unterschiedliche Eventualitäten durchgespielt. Weiters werden die Szenarien auf ihre direkten und indirekten Treibhausgasemissionen untersucht und Handlungserfordernisse und -empfehlungen ausgesprochen.  
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:In einer zweiten Stufe der Förderung wurde die Aufmerksamkeit auch auf den suburbanen und trans-suburbanen Raum in Wien-Niederösterreich gerichtet sowie die politische Steuerung sowie die Siedlungs- und Verkehrsplanung in den Mittelpunkt gerückt.<ref>Mitteregger, M.; Bruck, E.M.; Soteropoulos, A.; Stickler, A.; Berger, M.; Dangschat, J.S.; Scheuvens, R. & Banerjee, I. (Hrsg.) (2021): AVENUE21. Politische und planerische Aspekte der automatisierten Mobilität. Berlin: Springer Vieweg. Free Access: https://link.springer.com/book/10.1007%2F978-3-662-63354-0. Eine englischsprachige Version ist unter  https://link.springer.com/book/10.1007/978-3-662-67004-0 erhältlich.</ref>
  
Jedoch ist der MIV nicht ausschließlich auf das private Auto oder den PKW zu reduzieren. Auch [https://www.zeit.de/mobilitaet/2018-12/flugtaxis-drohnen-mobilitaet-personenbefoerderung autonome Drohnen mit Elektromotor], die bis zu zwei Personen transportieren können, sollen schon bald Realität werden. Anfang nächsten Jahrzehnts sollen Flugtaxidienste ihren Dienst aufnehmen können. Bereits 2020 soll der Probetrieb in Dubai, Los Angeles, Dallas und Singapur starten. Drei Jahre später (2023) erhoffe man sich den Start des kommerziellen Betriebes von Flugtaxis. Anfangs werden wohl noch Piloten mit an Bord sein, aber ab 2025 sollten Drohnen dann völlig autonom fliegen dürfen. Durch die Unterstützung der Automobilbranche und der Nutzung derer Technik, geht man davon aus, dass sicher der Preis für eine komplette Drohne um 400.000 bis 600.000 Euro einpendle. Reisebusse kosten im Vergleich um 200.000 bis 600.000 Euro. Die Nutzung von Flugtaxis ist aus finanzieller Sicht realistisch. Schwierig wird es bei der Frage nach der Organisation der Flüge. Wird es Linien analog zum Bus- und Straßenbahnverkehr geben? Oder sollen Flugtaxis eher dem Taxiverkehr ähneln, wo Insassen selbst Ort und Zeit bestimmen? Beides wäre bei der geeigneten Infrastruktur denkbar.
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*'''SAFiP'''
  
====Projekte====
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:Im Forschungsprojekt [https://projekte.ffg.at/projekt/2929372 SAFiP – Systemszenarien automatisiertes Fahren in der Personenmobilität] wurden – aufbauend auf den Vorüberlegungen aus dem AVENUE21-Projekt – Szenarien für die Personenmobilität in Österreich entwickelt, mit denen das Verkehrssystem unter Antizipation der Möglichkeiten und Entwicklungen im Bereich des automatisierten Fahrens beschrieben werden. Dazu wurde ein multi-methodischer Ansatze aus verschiedenen Szenario-Techniken sowie Forecasting- und Backcasting-Methoden in einem breiten und umfassenden wiederholten Dialog mit unterschiedlichen ExpertInnen und StakeholderInnen aus Politik, Verwaltung, Wissenschaft, Industrie und Zivilgesellschaft gewählt.
  
*'''AVESTRA'''
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:Eine wichtige Arbeitsgrundlage bilden die im österreichischen [https://www.bmk.gv.at/themen/mobilitaet/alternative_verkehrskonzepte/automatisiertesFahren/aktionsplan.html Aktionspaket „Automatisierte Mobilität (2019-2022)“] relevanten Use-Cases. Auf Basis dieser Szenarien wurden verkehrsrelevante Wirkungsspektren abgeschätzt und quantifiziert. Bei der Analyse werden insbesondere die Wechselwirkungen zwischen Gesellschaft, Raum, Mobilität und Verkehr berücksichtigt. Ziel ist, die Erfordernisse und Notwendigkeiten für verschiedene Politikfelder (FTI-Politik, Verkehrspolitik, Raumplanung etc.) und konkrete weiterführende Maßnahmen abzuleiten.  
:Im '''städtischen Raum''' ist der großflächige Einsatz aufgrund des Platzmangels wohl kaum umsetzbar, aber im peripheren Umland wäre die Anwendung durchaus denkbar. In schwierig zu erreichenden Regionen könnte durch den Einsatz von autonomen Drohnen Kapital für den Bau bzw. die Erhaltung von teurer Infrastruktur gespart werden. Das Projekt [https://www2.ffg.at/verkehr/projektpdf.php?id=1156 AVESTRA] umfasst die Analyse von autonomen Verkehrssystemen, welche den zukünftigen städtischen Verkehr im Kontext des steigenden Verkehrsaufkommens, des demografischen Wandels, der Sicherheit, der Effizienz und der Umweltverträglichkeit adressieren.
 
  
*'''AVENUE21'''
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:Ein besonderer Fokus liegt im Projekt auf der Bedeutung des vollautomatisierten Fahrens für den öffentlichen Verkehr, die in den Szenarien explizit berücksichtigt wurden. Dazu wurden Szenarien für die Personenmobilität in Österreich entwickelt, mit denen das Verkehrssystem unter Antizipation der Möglichkeiten und Entwicklungen im Bereich des automatisierten Verkehrs im Sinne multipler Zukunftsbilder beschrieben wird. Die Ergebnisse des Forschungsprojektes sind in einem umfangreichen [https://projekte.ffg.at/anhang/5cee1b11a1eb7_SAFiP_Ergebnisbericht.pdf Ergebnisbericht] dargestellt.
:Das '''Projekt [https://avenue21.city/ AVENUE21]''' der Technischen Universität Wien hat mit Unterstützung der Daimler und Benz Stiftung den Beitrag eines automatisierten Verkehrs zu einem effizienteren Verkehrssystem analysiert. Fazit: automatisierte Fahrzeuge sind demnach sinnvoll, wenn sie auf bestimmten Straßen und als Erweiterung des bestehenden öffentlichen Verkehrs eingesetzt werden.<ref>Mitteregger, M., Bruck, E.M., Soteropoulos, A., Stickler, A., Berger, M., Dangschat, J.S., Scheuvens, R., Banerjee, I.: AVENUE21. Automatisierter und vernetzter Verkehr: Entwicklungen des urbanen Europa, Springer Vieweg, 2020; [https://www.springer.com/de/book/9783662612828 Open Access]</ref>
 
  
 
*'''SHARED AUTONOMY'''
 
*'''SHARED AUTONOMY'''
:Insbesondere für Bedarfsverkehre im '''ländlichen Raum''' können durch ''Angebote der Shared Autonomous Mobility'' stärkere Bündelungen von Fahrten bzw. eine sehr viel größere ökologische Wirkung erzielt werden. Ziel des Projektes [https://projekte.ffg.at/projekt/1704278 SHARED AUTONOMY] war die Durchführung einer ersten quantifizierenden Wirkungsanalyse für den Einsatz automatisierter Fahrzeuge im ländlichen Raum.
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:Insbesondere für Bedarfsverkehre im '''ländlichen Raum''' können durch Angebote der Shared Autonomous Mobility stärkere Bündelungen von Fahrten bzw. eine sehr viel größere ökologische Wirkung erzielt werden. Ziel des Projektes [https://projekte.ffg.at/projekt/1704278 SHARED AUTONOMY] war die Durchführung einer ersten quantifizierenden Wirkungsanalyse für den Einsatz automatisierter Fahrzeuge im ländlichen Raum.
  
 
=== Automatisierter öffentlicher Personenverkehr (ÖPV) ===
 
=== Automatisierter öffentlicher Personenverkehr (ÖPV) ===
  
Die Automatisierung von Verkehrsträgern bezieht sich keinesfalls nur auf den PKW-Verkehr oder den MIV, sondern betrifft auch Busse, LKW, Züge, U-Bahnen, Schiffe und den Flugverkehr, und damit den ÖPV.  
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Die Automatisierung von Verkehrsträgern bezieht sich keinesfalls nur auf den PKW-Verkehr oder den MIV, sondern betrifft auch Busse, LKW, Züge, U-Bahnen, Schiffe und den Flugverkehr.
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Bereits im Jahr 1968 wurde mit der [https://tfl.gov.uk/tube/route/victoria/ Victoria – Linie in London] die erste vollautomatisierte U-Bahn  eröffnet. Mittlerweile gibt es eine Reihe von U-Bahnen, welche auf einem viel höheren Automatisierungsniveau betrieben werden. Laut einem [https://cms.uitp.org/wp/wp-content/uploads/2020/06/Statistics-Brief-Metro-automation_final_web03.pdf Bericht der International Association of Public Transport] gab es im Dezember 2018 in 42 Städten 64 automatisierte Linien. Auch bei der Automatisierung der U-Bahn erfolgt eine Unterteilung in verschiedene Stufen in Bezug auf die Zuständigkeiten der FahrerInnen. Die völlig fahrerlose U-Bahn ist die höchste Automationsstufe. In [https://mapa-metro.com/de/danemark/kopenhagen/kopenhagen-metro-karte.htm Kopenhagen] und [https://www.derstandard.at/story/2000016816250/barcelonas-pionierabeit-in-sachen-fahrerlose-u-bahn Barcelona] wird die fahrerlose U-Bahn bereits seit Jahren eingesetzt. Im Dezember 2012 wurde auch die Umstellung auf ein automatisiertes System der [https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/verkehr/fahrerlos-paris-die-metro-14-um-sechs-kilometer-verlaengert/  Métro Ligne 1] in Paris abgeschlossen. In Wien ist die erste vollautomatische U-Bahnlinie (U5) im Bau, die ab dem Jahr 2026 ihren Betrieb aufnehmen soll.
  
Bereits im Jahre 1968 wurde die erste automatisierte Nahverkehrslinie, die [https://tfl.gov.uk/tube/route/victoria/ Victoria – Linie (U-Bahn), in London] eröffnet. Mittlerweile gibt es eine Reihe von U-Bahnen, welche auf einem viel höheren Automatisierungsniveau betrieben werden. Laut einem [https://www.uitp.org/world-report-metro-automation Bericht der International Association of Public Transport], vom Juli 2016, gab es in 37 Städten 55 automatisierte Linien. Bei der Automatisierung der U-Bahn erfolgt eine Unterteilung in verschiedene Stufen. Eine Variante ist in der Lage selbstständig von Haltestelle zu Haltestelle zu fahren. Die Zuständigkeiten des Fahrers beziehen sich auf das Erkennen von Hindernissen und die Steuerung der Türen. Die völlig fahrerlose U-Bahn ist die höchste Automationsstufe. In [https://mapa-metro.com/de/danemark/kopenhagen/kopenhagen-metro-karte.htm Kopenhagen] und [https://www.derstandard.at/story/2000016816250/barcelonas-pionierabeit-in-sachen-fahrerlose-u-bahn Barcelona] wird die fahrerlose U-Bahn bereits seit Jahren eingesetzt. Im Dezember 2012 wurde auch die Umstellung auf ein automatisiertes System der [https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/verkehr/fahrerlos-paris-die-metro-14-um-sechs-kilometer-verlaengert/  Métro Ligne 1] in Paris abgeschlossen. Durch die [https://www.euautomation.com/de/automated/article/alles-einsteigen-der-automatisierte-bus-steht-bereit Umstellung] können durch eine Steigerung der Förderkapazität in den Stoßzeiten mehr Passagiere befördert werden.
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Die Automatisierung des Nahverkehrs beschränkt sich keinesfalls auf U-Bahnen, automatisierte Ansagen oder Anzeigen in Echtzeit auf Haltestellen. Bei der [https://www.euautomation.com/de/automated/article/alles-einsteigen-der-automatisierte-bus-steht-bereit Entwicklung von fahrerlosen Bussen] treffen IngenieurInnen auf Probleme, wie beispielsweise die äußerst schwierige Navigation durch städtische Straßen. Durch Nutzung von GPS, Kameras, Radaren und Lidaren soll der Betrieb ermöglicht werden. Mehrere Städte rücken Technologien zur Automatisierung von Bussen in den Blickpunkt:
  
Die Automatisierung des Nahverkehrs beschränkt sich keinesfalls auf U-Bahnen, automatisierte Ansagen oder Anzeigen in Echtzeit auf Haltestellen. Bei der [https://www.euautomation.com/de/automated/article/alles-einsteigen-der-automatisierte-bus-steht-bereit Entwicklung von fahrerlosen Bussen] treffen IngenieurInnen auf Probleme, wie beispielsweise die äußerst schwierige Navigation durch städtische Straßen. Durch Nutzung von GPS, Kameras, Radaren und Ausweichtechnologien soll der Betrieb ermöglicht werden. Die Technologien zur Automatisierung von Bussen befinden sich momentan in der Testphase.  
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*'''Berlin''': Bis 2025 soll ein [https://www.tagesspiegel.de/berlin/berliner-wirtschaft/autonomes-fahren-bvg-startet-neuen-test-mit-kleinbussen-9904001.html  Pilotbetrieb für eine fahrerlose Kleinbusflotte] im Nordwesten Berlins durchgeführt werden.
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*'''Edinburgh''': Nahe Edinburgh wurde 2023 eine [https://www.spiegel.de/auto/schottland-autonomes-fahren-auf-buslinie-ueber-queensferry-bridge-a-84f167a9-fe31-413d-9ce1-9c862cbe7491 Buslinie mit autonomen Bussen im Regelbetrieb] eingeführt.
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*'''Genf''': Genf will [https://www.tdg.ch/quinze-minibus-autonomes-attendus-a-geneve-des-2025-898803376979 ab 2025 autonome Kleinbusse] testen.
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*'''Hamburg''': In Hamburg lief von 2020 bis 2021 das Projekt [https://www.hamburg.de/e-mobilitaet/12779818/heat-startet-testfahrten/ HEAT], bei dem ein elektrobetriebener und autonom fahrender Shuttlebus getestet wurde. Für 2024 sind die ersten Testfahrten mit autonomen Shuttles namens Holon Mover geplant. <ref>Rehrmann, M. & Schulz, A. (2023). Warum Hamburg auf Tausende autonome Shuttles setzt. NDR. Abgerufen am 07.04.2024, Online: https://www.ndr.de/nachrichten/info/Warum-Hamburg-auf-Tausende-autonome-Shuttles-setzt,mobilitaetswende108.html </ref> Auch die Volkswagen-Tochter [https://www.moia.io/de-DE/innovation MOIA] arbeitet an autonomen Lösungen für den öffentlichen Verkehr in Hamburg.
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*'''Monheim''': Seit 2020 verkehren in Monheim [https://www.adac.de/news/selbstfahrender-bus-monheim/ autonome Busse im Linienbetrieb].
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*'''München''': Die Stadt München will ab Ende 2024 autonom fahrende Busse testen. <ref> Schubert, A. (2024). Wenn der Bus ohne Fahrer unterwegs ist. Süddeutsche Zeitung. Abgerufen am 07.04.2024. Online: https://www.sueddeutsche.de/muenchen/muenchen-autonomes-fahren-mvv-mvg-mobilitaetsreferat-1.6379235 </ref>
  
 
====Projekte====
 
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*'''Digibus''': Im Rahmen des von Salzburg Research Forschungsgesellschaft mbH durchgeführten Projektes [https://www.digibus.at/koppl/ Digibus] wurden Testfahrten mit einem selbstfahrenden Shuttlebus auf öffentlichen Straßen im gemischten Verkehr in ländlicher Umgebung durchgeführt. Die begleitende Studie kam zum Fazit, ''"...dass das getestete selbstfahrende Shuttle die Erwartungen an hoch- bzw. vollautomatisierte Fahrzeuge noch nicht erfüllte."'' <ref>Zankl, C., & Rehrl, K. (2018). ''Digibus 2017 - Erfahrungen mit dem ersten selbstfahrenden Shuttlebus auf öffentlichen Straßen in Österreich.'' Salzburg: Salzburg Research. [https://www.salzburgresearch.at/wp-content/uploads/2018/04/Digibus_2017_Endbericht_final.pdf Endbericht]</ref>
 
*'''Digibus''': Im Rahmen des von Salzburg Research Forschungsgesellschaft mbH durchgeführten Projektes [https://www.digibus.at/koppl/ Digibus] wurden Testfahrten mit einem selbstfahrenden Shuttlebus auf öffentlichen Straßen im gemischten Verkehr in ländlicher Umgebung durchgeführt. Die begleitende Studie kam zum Fazit, ''"...dass das getestete selbstfahrende Shuttle die Erwartungen an hoch- bzw. vollautomatisierte Fahrzeuge noch nicht erfüllte."'' <ref>Zankl, C., & Rehrl, K. (2018). ''Digibus 2017 - Erfahrungen mit dem ersten selbstfahrenden Shuttlebus auf öffentlichen Straßen in Österreich.'' Salzburg: Salzburg Research. [https://www.salzburgresearch.at/wp-content/uploads/2018/04/Digibus_2017_Endbericht_final.pdf Endbericht]</ref>
  
*'''Wiener Linien - Seestadt''': In Wien hat am 6. Juni 2019 der [https://www.wienerlinien.at/eportal3/ep/channelView.do/pageTypeId/66528/channelId/-4400525 fahrerlose Autobus in der Seestadt Aspern] den Testbetrieb aufgenommen. Die Seestadt bietet dabei ein ideales Testgelände und das Projekt soll einen Qualitätssprung für zukünftige autonome Buslinien ermöglichen.
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*'''Wiener Linien - Seestadt''': Von 2019 bis 2021 wurde in Wien ein [https://www.wienerlinien.at/eportal3/ep/channelView.do/pageTypeId/66528/channelId/-4400525 fahrerloser Autobus] im Testbetrieb in der Seestadt Aspern eingesetzt. Die Seestadt bot dabei ein ideales Testgelände und das Projekt sollte einen Qualitätssprung für zukünftige autonome Buslinien ermöglichen. Problematisch wurde während des Betriebes häufig das Wetter. Der Bus wird nicht weiterbetrieben.<ref> ORF Wien (2021). Aus für autonome Busse der Wiener Linien. Aufgerufen am: 08.04.2024. Online: https://wien.orf.at/stories/3110594 </ref>
  
 
*'''MENTOR''': In der letzten Novemberwoche des Kalenderjahres 2019 startete ein Teil des Projektes [https://www.gemeinde.meran.bz.it/de/Projekt_MENTOR MENTOR] in Meran. Das Projekt umfasst ein Kooperationsprogramm der Stadtgemeinden Meran (Italien) und Brig-Glis (Schweiz). Das erwähnte Experiment lässt einen autonomen Bus durch die Kurstadt fahren. Das Projekt umfasst noch [https://tirol.orf.at/stories/3023364/ weitere Initiativen], wie z.B. Car Sharing, Bike Pooling oder Rufbusse, die in Echtzeit übers Smartphone gebucht werden können.
 
*'''MENTOR''': In der letzten Novemberwoche des Kalenderjahres 2019 startete ein Teil des Projektes [https://www.gemeinde.meran.bz.it/de/Projekt_MENTOR MENTOR] in Meran. Das Projekt umfasst ein Kooperationsprogramm der Stadtgemeinden Meran (Italien) und Brig-Glis (Schweiz). Das erwähnte Experiment lässt einen autonomen Bus durch die Kurstadt fahren. Das Projekt umfasst noch [https://tirol.orf.at/stories/3023364/ weitere Initiativen], wie z.B. Car Sharing, Bike Pooling oder Rufbusse, die in Echtzeit übers Smartphone gebucht werden können.
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=== Die Ethik des automatisierten Fahrens ===
 
=== Die Ethik des automatisierten Fahrens ===
  
Neben den vielen Erleichterungen und Verbesserungen, die das automatisierte Fahren mit sich bringt, sind noch diverse ethische Fragen bis zur endgültigen Marktreife zu klären.
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Neben den vielen Erleichterungen und Verbesserungen, die das automatisierte Fahren mit sich bringt, sind noch diverse ethische Fragen bis zur endgültigen Marktreife zu klären. Besonders in Notsituationen ist Handlungsweise des Fahrzeugs folgenreich und kann über Leben und Tod unterschiedlicher Beteiligter entscheiden.
Besonders in Notsituationen ist Handlungsweise des Fahrzeugs folgenreich und kann über Leben und Tod entscheiden.  
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Man stelle sich folgendes Szenario vor: Der Bordcomputer eines fahrenden Autos muss sich entscheiden, ob es gegen einen gerade auf die Straße gestürzten Felsen fährt, oder beim Ausweichen eine Gruppe von Menschen verletzt. Der Bremsweg ist, aus welchen Gründen auch immer, zu lang und ein Stehenbleiben vor den Hindernissen ist nicht mehr möglich. Aus Gründen der Nächstenliebe bzw. des Eigenschutzes existieren für beide Möglichkeiten Argumente. Ein vollautomatisiertes Fahrzeug entscheidet sich entlang der einprogrammierten Algorithmen.
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In Deutschland hat eine Ethik-Kommission im Jahr 2017 einen ersten [https://www.bundesregierung.de/breg-de/service/publikationen/bericht-der-ethik-kommission-729110 Bericht] vorgelegt.
  
Man stelle sich folgendes Szenario vor: Der Bordcomputer eines fahrenden Autos muss sich entscheiden, ob es gegen einen gerade auf die Straße gestürzten Felsen fährt, oder beim Ausweichen eine Gruppe von Menschen verletzt.
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Der [https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/ausstattung-technik-zubehoer/autonomes-fahren/technik-vernetzung/aktuelle-technik/ ADAC] beschäftigte sich ebenfalls mit der Frage der Ethik bei autonomen Fahrzeugen und kam zum Schluss, dass solche Szenarien irrelevant seien. Die Systeme müssen bestimmte Punkte erfüllen. Die  Bestimmungen wurden veröffentlicht:
Der Bremsweg ist, aus welchen Gründen auch immer, zu lang und ein Stehenbleiben vor den Hindernissen ist nicht mehr möglich. Aus Gründen der Nächstenliebe bzw. des Eigenschutzes existieren für beide Möglichkeiten Argumente. Für den Autohersteller ist eine andere Thematik relevanter: Verkauft sich ein Auto, das andere mehr schützt als den Käufer selbst?
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* Automatisierte Systeme müssen eine positive Risikobilanz aufweisen,  
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* Sachschaden geht immer vor Personenschaden,  
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* Programmierung einer defensiven und vorausschauenden Fahrweise,
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* Jede Qualifizierung von Menschen nach persönlichen Merkmalen ist unzulässig,
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* Speicherung und Dokumentation der Daten des Unfallherganges und
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* Souveränität von Daten und Informationsweitergabe des Autofahrers.  
  
Der ADAC beschäftigte sich ebenfalls mit der Frage der Ethik bei autonomen Fahrzeugen und kam zum Schluss, dass solche Szenarien irrelevant seien. Die Systeme müssen bestimmte Punkte erfüllen. Die [https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/ausstattung-technik-zubehoer/autonomes-fahren/technik-vernetzung/aktuelle-technik/ Bestimmungen] wurden veröffentlicht:
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Die momentane Rechtslage ist jedoch klar geregelt: Machen LenkerInnen einen Fehler und verursachen einen Unfall, tragen sie die volle Verantwortung – die eigene Kfz-Versicherung kommt für den Schaden des Unfallgegners auf. Die Versicherung zahlt auch in Zukunft, wenn nicht mehr der Mensch, sondern die Maschine steuert: beim automatisierten Fahren bleiben LenkerInnen in der Verantwortung, wenn sie kurzfristig ins Geschehen eingreifen müssen, wenn das System sie dazu auffordert. Beim autonomen Fahren wird man zur PassagierIn, man kann nicht eingreifen und haftet auch nicht mehr – bei einem Unfall zahlt die Versicherung trotzdem. Sollte ein technischer Fehler vorliegen, nimmt sie dann den Hersteller in Regress.
* Automatisierte Systeme müssen eine positive Risikobilanz aufweisen
 
* Sachschaden geht immer vor Personenschaden
 
* Programmierung einer defensiven und vorausschauenden Fahrweise
 
* Jede Qualifizierung von Menschen nach persönlichen Merkmalen ist unzulässig
 
* Speicherung und Dokumentation der Fahrer
 
* Souveränität von Daten und Informationsweitergabe des Autofahrers
 
  
Die [https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/ausstattung-technik-zubehoer/autonomes-fahren/technik-vernetzung/aktuelle-technik/ momentane Rechtslage] ist jedoch klar geregelt:
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==Einzelnachweise==
Macht der Autofahrer / die Autofahrerin einen Fehler und verursacht einen Unfall, trägt er/sie die volle Verantwortung – die eigene Kfz-Versicherung kommt für den Schaden des Unfallgegners auf.
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<references/>
Die Versicherung zahlt auch in Zukunft, wenn nicht mehr der Mensch, sondern die Maschine steuert: Beim automatisierten Fahren bleibt der Fahrer / die Fahrerin in der Verantwortung, wenn er/sie kurzfristig ins Geschehen eingreifen muss, weil das System ihn/sie dazu auffordert. Reagiert er/sie nicht, und es passiert ein Unfall, interessiert das auch die Polizei, weil es um die Bestrafung des Verursachers / der Verursacherin geht.
 
Beim autonomen Fahren wird man zum Passagier / zur Passagierin, man kann nicht eingreifen und haftet auch nicht mehr – bei einem Unfall zahlt die Versicherung trotzdem. Sollte ein technischer Fehler vorliegen, nimmt sie dann den Hersteller in Regress.
 

Aktuelle Version vom 12. April 2024, 08:32 Uhr

Im Folgenden werden Informationen und entsprechende Projekte und Entwicklungen zu den Themen E-Mobilität, neue Fortbewegungsmittel und Automatisiertes Fahren dargestellt.

E-Mobilität (Elektromobilität)

Unter Elektromobilität versteht man die Nutzung von batterie-elektrisch betriebenen Fahrzeugen. Das können zum einen ein- und zweispurige Fahrzeuge (E-Bike, E-Scooter, E-Pkw, E-Bus, E-Lkw) sein, aber darunter fallen natürlich auch die elektrisch betriebenen öffentlichen Verkehrsmittel (Straßenbahn, Eisenbahn). Die Elektromobilität ist ein wesentlicher Baustein der Mobilitätswende, da eine vermehrte Nutzung von Elektrofahrzeugen zu einer Verringerung von CO2-Emissionen sowie Lärm- und Geruchsbeeinträchtigungen beiträgt.

Ein Elektro-Fahrzeug ist zwar derzeit in der Anschaffung noch teurer als ein konventionell betriebenes Auto, hat aber geringere Energie- und Wartungskosten. Für Elektroautos muss z.Zt. keine Normverbrauchsabgabe und keine motorbezogene Versicherungssteuer bezahlt werden. Zudem gibt es einige Vorteile wie ein kostenloses Parken während des Aufladens im öffentlichen Raum. Personen, die einen Elektro-Dienstwagen privat nutzen, zahlen keinen Sachbezug. Weitere Info zur Elektromobilität: Elektromobilität Österreich.

Hinsichtlich der batteriebetriebenen Elektromobilität gibt es jedoch auch Vorbehalte hinsichtlich der sozialen und ökologischen Bedingungen der Gewinnung der für den Bau der Batterien notwendigen Rohstoffe im Globalen Süden. Die Ökobilanz ist erst nach ca. 80.000 gefahrener Kilometer (in Abhängigkeit der zum Bau und Betrieb eingesetzten Energie) besser als die von modernen Verbrennern.

Der Faktencheck E-Mobilität des Klima- und Energiefonds bietet eine umfassende Aufarbeitung der aktuellsten Daten, Fakten und Argumente in der klima- und energiepolitischen Diskussion.

E-Mobilitätsrechner

Mit dem E-Mobilitätsrechner der Linz AG können die Kosten eines Elektroautos mit jenem eines konventionellen Autos (Benzin/Diesel) verglichen werden

Förderung von Elektrofahrzeugen und Ladeinfrastruktur

Für die Anschaffung von Elektrofahrzeugen und die Errichtung einer Ladeinfrastruktur (Ladesäule bzw. Wallbox), gibt es - wenn der Strom ausschließlich aus erneuerbaren Energieträgern bezogen wird - in Österreich sowohl für Privathaushalte als auch Betriebe und Gemeinden Förderungen (jeweils beim Unterpunkt Fahrzeuge & Ladeinfrastruktur zu finden).

Neue Fortbewegungsmittel

In den letzten Jahren wurden – vor allem in den Zentren größerer Städte – neue Fortbewegungsmittel (E-Scooter, Pedelecs, E-Bikes, Lastenfahrräder, Lieferboxen, etc.) als Alternativen zu konventionellen Verkehrsmitteln auf die Straße, und Gehwege oder in die Luft (Drohnen) gebracht. Zukunftsträchtige Fahrzeugtechnologien schaffen dabei nachhaltige Möglichkeiten, wie heute übliche Verkehrsmittel ersetzt bzw. effektiver genutzt werden können. Das gilt aber nur so lange, wie deren Benutzung die Fahrt in Pkws und nicht die aktiven Formen der Mobilität ersetzt.

E-WALK

Das Projekt E-WALK zielt darauf ab, die Wirkungspotenziale der Alltagsnutzung von elektrischen Kleinstfahrzeugen für FußgängerInnen und Fußgänger zu erfassen. Im Rahmen des Projekts sollen Strategien für eine nachhaltige, regionale und sichere Mobilität aufgezeigt werden, die es der Bevölkerung ermöglichen, die „erste und letzte Meile“ ihres Alltagsweges mit E-Kleinstfahrzeugen in Kombination mit dem ÖPV ohne eigenen Pkw zurückzulegen. Dabei soll mittels Potenzialanalyse der Bedarf von angebotsseitigen und nutzerseitigen Anforderungen erhoben und themenbezogen zusammengeführt werden. Die Entwicklung von Umsetzungskonzepten in Form einer Road Map ist als Entscheidungsgrundlage konzipiert und soll wesentliche zukünftige Weichenstellungen für die regionale Entwicklung gewährleisten.

Automatisiertes Fahren

Aktuell hört und liest man sehr viel über „autonomes“ und „automatisiertes“ Fahren. Hierbei handelt es sich um Fahrzeuge, die schrittweise mit verbesserten oder völlig neuen Fahrassistenzsystemen ausgestattet werden, wodurch die Fahraufgaben zunehmend auf den „fahrenden Computer“ übertragen werden. Dieser Prozess wird analytisch in fünf Schritten mit zunehmender Übertragung der Fahraufgaben auf das Fahrzeug unterschieden, wobei am Ende eine Situation steht, in der das Fahrzeug sämtliche Fahraufgaben unter allen äußeren Bedingungen voll verantwortlich übernehmen kann. Hier ist vor allem vom Straßenverkehr die Rede und meist auch nur vom motorisierten Individualverkehr (MIV), seltener vom automatisierten öffentlichen Personenverkehr.

Das Aktionspaket Automatisierte Mobilität (2019-2022) stellt den verkehrlich sinnvollen Einsatz von automatisierter Mobilität in den Vordergrund.

Begriffsdefinitionen

Um Missverständnisse, fehlerhafte Verwendungen und falsche Interpretationen von für das autonome Fahren essentiellen Begriffen zu vermeiden, werden im Folgenden wichtige Terminologien definiert. [1]

  • autonom: Ein autonomes Fahrzeug kann gänzlich ohne LenkerIn agieren. Dabei müssen zu keiner Zeit während der Fahrt Handlungen von der Lenkerin ausgeführt werden. Keinerlei Fahr- und/oder überwachende Funktionen vom Mensch sind notwendig. So kann ein autonomes Fahrzeug beispielsweise per App bestellt werden und vom Einsteigen am Reisebeginn bis zum Aussteigen am Ziel muss kein Mensch eingreifen. Nur Fahrzeuge der Stufe 5 (s.o.) sind daher als autonom zu bezeichnen.
  • automatisch: Automatische oder automatisierte Fahrzeuge können einzelne Funktionen übernehmen, jedoch nicht selbstständig und unter allen Bedingungen (Schneefall, Nebel, Nässe, schräger Einfall des Sonnenlichtes) im Straßenverkehr agieren. Abhängig vom Automatisierungsgrad - aktuelle Neuwagen befinden sich auf der Stufe 2 oder 3 - kann die Selbstständigkeit des Fahrzeugs also stark differieren. Sie benötigen aber immer eine Fahrbereitschaft der Lenkenden. Die Stufen 1-4 (s.o.) beschreiben daher in verschiedenem Maße automatisierte Fahrzeuge.
  • selbstfahrend: Ein selbstfahrendes Fahrzeug kann zwar selbstständig fahren, hat jedoch immer einen Fahrer / eine Fahrerin mit an Board, der/die in Notsituationen eingreifen kann. Daher sind selbstfahrende Fahrzeuge (hoch) automatisierte, aber keine autonome Fahrzeuge.
  • fahrerlos: Fahrerlose Fahrzeuge können hingegen ohne Fahrer/Fahrerin fahren und sind somit autonome Fahrzeuge.

Automatisiertes Fahren in der Personenmobilität

Entwicklungen auf dem Gebiet der automatisierten Mobilität werden unsere Mobilität und die Möglichkeiten des Vorankommens stark verändern. Dabei sind neben Transformationen in der Gütermobilität auch Änderungen in der Personenmobilität zu erwarten.

Automatisierter motorisierter Individualverkehr (MIV)

Der Straßenverkehr ist nach wie vor vom MIV und speziell vom privaten Pkw-Verkehr geprägt. Die Automatisierung des motorisierten Individualverkehrs wird Chancen, Herausforderungen und Risiken mit sich bringen.[2] Da dieser in der Mobilität der Zukunft eine entscheidende Rolle spielen wird, sind diese in besonderem Maße zu beachten und eine entsprechende vorausschauende Politik sowie Verkehrs- und Siedlungsentwicklung zu gestalten.[3]

Laut Verkehrsclub Österreich (VCÖ) wird durch die Automatisierung das zukünftige Verkehrsaufkommen in Österreich nicht gesenkt werden können. Neben der allgemeinen Zunahme des Verkehrs werden mehr Verkehrsteilnehmende sich von hoch-automatisierten Fahrzeugen befördern lassen (ab 14 Jahre bis ins hohe Alter) und die Fahrwege werden tendenziell länger, wenn man sich während der Fahrt anderweitig beschäftigen kann. Eine Analyse einer internationalen Studie ergab, dass es infolge der Automatisierung deutlich mehr Autoverkehr und auch LKW-Verkehr geben wird. Nur durch effizienten Einsatz, insbesondere im Car-Sharing, können positive Effekte wie ein verringerter Bedarf an Parkplätzen und eine höhere Verkehrssicherheit erzielt werden.

Insgesamt haben selbstfahrende Autos, vor allem aber auch Shuttle-Busse als Zubringer zum höherwertigen Öffentlichen Verkehr gerade in peripher gelegenen Regionen ein großes Potential. Automatisierte Fahrzeuge eignen sich insbesondere, um vom Bahnhof ans endgültige Ziel zu kommen. Sie können also auch einen Beitrag leisten, um die First/Last Mile Services zu unterstützen. In Österreich werden dazu seit dem Jahr 2017 erste Testfahrten durchgeführt.

Automatisiertes Fahren wird sich vor allem im MIV nur langsam durchsetzen. Davon geht eine Studie des Prognos-Instituts für den ADAC aus. Demnach werden Pkws mit Citypilot (Fähigkeit auf der Autobahn und in der Stadt selbstständig zu fahren) ab dem Jahr 2030 auf den Straßen auftauchen. Fahrzeuge, die zumindest auf der Landstraße keinen Fahrer mehr benötigen, erwartet man demnach für das Jahr 2040. Diese Daten werden von anderen WissenschaftlerInnen als zu optimistisch angesehen – auch vor dem Hintergrund, dass einige Automobilhersteller im Jahr 2015 vollautomatisierte Fahrzeuge bereits im Jahr 2020 auf der Straße im Normalbetrieb erwartet hatten.

Jedoch ist der MIV nicht ausschließlich auf das private Auto oder den PKW zu reduzieren. Auch autonome Drohnen mit Elektromotor (Lufttaxis), die bis zu zwei Personen transportieren können, sollen schon bald Realität werden. Anfang nächsten Jahrzehnts sollen Flugtaxidienste ihren Dienst aufnehmen können. Bereits im Jahr 2020 hat der Probetrieb in Dubai, Guangzhou, Los Angeles, Dallas, Melbourne und Singapur begonnen. Für das Jahr 2023 erhoffe man sich den Start des kommerziellen Betriebes von Flugtaxis. Anfangs werden wohl noch Piloten mit an Bord sein, aber ab dem Jahr 2025 sollten Drohnen dann völlig autonom fliegen dürfen.

Durch die Unterstützung der Automobilbranche und der Nutzung deren Technik geht man davon aus, dass sich der Preis für ein komplettes Flugtaxi um 400.000 bis 600.000 Euro einpendeln wird - das entspricht dem Preis eines modernen Reisebusses. Damit stellt sich jedoch die Frage der Leistbarkeit für die breite Bevölkerung, zumal die Transportkapazität rund einem Zehntel einer U-Bahn entspricht.

Projekte

  • AVESTRA
Das Projekt AVESTRA umfasst die Analyse von autonomen Verkehrssystemen, welche den zukünftigen städtischen Verkehr im Kontext des steigenden Verkehrsaufkommens, des demografischen Wandels, der Sicherheit, der Effizienz und der Umweltverträglichkeit adressieren. Im städtischen Raum ist der großflächige Einsatz von Drohnen aufgrund des Platzmangels wohl kaum umsetzbar, aber im peripheren Umland wäre die Anwendung durchaus denkbar. In schwierig zu erreichenden Regionen könnte durch den Einsatz von autonomen Drohnen Kapital für den Bau bzw. die Erhaltung von teurer Infrastruktur gespart werden.
  • AVENUE21
Das Projekt AVENUE21 der Technischen Universität Wien hat mit Unterstützung der Daimler und Benz Stiftung die Auswirkungen eines automatisierten Straßenverkehrs auf die „Europäische Stadt“ analysiert. Dazu wurde insbesondere die „Phase des Übergangs“ – das Lange Level 4 analysiert, das entscheidend für die Wirtschaftlichkeit, die Sicherheit und die Akzeptanz ist. Hier kommunizieren unterschiedlich „intelligente“ Fahrzeuge und Menschen miteinander über das mögliche Verhalten im öffentlichen Raum und hier müssen die Investitionen der öffentlichen Hand und der Privatwirtschaft getätigt werden, die sich finanziell erst in der Phase der hoch- und vollautomatischen Mobilität (Level 4 und 5) erwirtschaften lassen. Zudem werden Szenarien unterschiedlicher Steuerungsregimes (freie Wirtschaft, öffentliche Hand, Zivilgesellschaft) diskutiert. Ein wesentliches Fazit besteht in einer Skepsis, ob auf den Straßen in den hoch komplexen Zentren ein vollautomatisierter Verkehr umgesetzt werden kann – es sei denn, die Fahrwege unterschiedlicher Modi werden hermetisch voneinander getrennt.[4]
In einer zweiten Stufe der Förderung wurde die Aufmerksamkeit auch auf den suburbanen und trans-suburbanen Raum in Wien-Niederösterreich gerichtet sowie die politische Steuerung sowie die Siedlungs- und Verkehrsplanung in den Mittelpunkt gerückt.[5]
  • SAFiP
Im Forschungsprojekt SAFiP – Systemszenarien automatisiertes Fahren in der Personenmobilität wurden – aufbauend auf den Vorüberlegungen aus dem AVENUE21-Projekt – Szenarien für die Personenmobilität in Österreich entwickelt, mit denen das Verkehrssystem unter Antizipation der Möglichkeiten und Entwicklungen im Bereich des automatisierten Fahrens beschrieben werden. Dazu wurde ein multi-methodischer Ansatze aus verschiedenen Szenario-Techniken sowie Forecasting- und Backcasting-Methoden in einem breiten und umfassenden wiederholten Dialog mit unterschiedlichen ExpertInnen und StakeholderInnen aus Politik, Verwaltung, Wissenschaft, Industrie und Zivilgesellschaft gewählt.
Eine wichtige Arbeitsgrundlage bilden die im österreichischen Aktionspaket „Automatisierte Mobilität (2019-2022)“ relevanten Use-Cases. Auf Basis dieser Szenarien wurden verkehrsrelevante Wirkungsspektren abgeschätzt und quantifiziert. Bei der Analyse werden insbesondere die Wechselwirkungen zwischen Gesellschaft, Raum, Mobilität und Verkehr berücksichtigt. Ziel ist, die Erfordernisse und Notwendigkeiten für verschiedene Politikfelder (FTI-Politik, Verkehrspolitik, Raumplanung etc.) und konkrete weiterführende Maßnahmen abzuleiten.
Ein besonderer Fokus liegt im Projekt auf der Bedeutung des vollautomatisierten Fahrens für den öffentlichen Verkehr, die in den Szenarien explizit berücksichtigt wurden. Dazu wurden Szenarien für die Personenmobilität in Österreich entwickelt, mit denen das Verkehrssystem unter Antizipation der Möglichkeiten und Entwicklungen im Bereich des automatisierten Verkehrs im Sinne multipler Zukunftsbilder beschrieben wird. Die Ergebnisse des Forschungsprojektes sind in einem umfangreichen Ergebnisbericht dargestellt.
  • SHARED AUTONOMY
Insbesondere für Bedarfsverkehre im ländlichen Raum können durch Angebote der Shared Autonomous Mobility stärkere Bündelungen von Fahrten bzw. eine sehr viel größere ökologische Wirkung erzielt werden. Ziel des Projektes SHARED AUTONOMY war die Durchführung einer ersten quantifizierenden Wirkungsanalyse für den Einsatz automatisierter Fahrzeuge im ländlichen Raum.

Automatisierter öffentlicher Personenverkehr (ÖPV)

Die Automatisierung von Verkehrsträgern bezieht sich keinesfalls nur auf den PKW-Verkehr oder den MIV, sondern betrifft auch Busse, LKW, Züge, U-Bahnen, Schiffe und den Flugverkehr.

Bereits im Jahr 1968 wurde mit der Victoria – Linie in London die erste vollautomatisierte U-Bahn eröffnet. Mittlerweile gibt es eine Reihe von U-Bahnen, welche auf einem viel höheren Automatisierungsniveau betrieben werden. Laut einem Bericht der International Association of Public Transport gab es im Dezember 2018 in 42 Städten 64 automatisierte Linien. Auch bei der Automatisierung der U-Bahn erfolgt eine Unterteilung in verschiedene Stufen in Bezug auf die Zuständigkeiten der FahrerInnen. Die völlig fahrerlose U-Bahn ist die höchste Automationsstufe. In Kopenhagen und Barcelona wird die fahrerlose U-Bahn bereits seit Jahren eingesetzt. Im Dezember 2012 wurde auch die Umstellung auf ein automatisiertes System der Métro Ligne 1 in Paris abgeschlossen. In Wien ist die erste vollautomatische U-Bahnlinie (U5) im Bau, die ab dem Jahr 2026 ihren Betrieb aufnehmen soll.

Die Automatisierung des Nahverkehrs beschränkt sich keinesfalls auf U-Bahnen, automatisierte Ansagen oder Anzeigen in Echtzeit auf Haltestellen. Bei der Entwicklung von fahrerlosen Bussen treffen IngenieurInnen auf Probleme, wie beispielsweise die äußerst schwierige Navigation durch städtische Straßen. Durch Nutzung von GPS, Kameras, Radaren und Lidaren soll der Betrieb ermöglicht werden. Mehrere Städte rücken Technologien zur Automatisierung von Bussen in den Blickpunkt:

  • Hamburg: In Hamburg lief von 2020 bis 2021 das Projekt HEAT, bei dem ein elektrobetriebener und autonom fahrender Shuttlebus getestet wurde. Für 2024 sind die ersten Testfahrten mit autonomen Shuttles namens Holon Mover geplant. [6] Auch die Volkswagen-Tochter MOIA arbeitet an autonomen Lösungen für den öffentlichen Verkehr in Hamburg.
  • München: Die Stadt München will ab Ende 2024 autonom fahrende Busse testen. [7]

Projekte

  • Digibus: Im Rahmen des von Salzburg Research Forschungsgesellschaft mbH durchgeführten Projektes Digibus wurden Testfahrten mit einem selbstfahrenden Shuttlebus auf öffentlichen Straßen im gemischten Verkehr in ländlicher Umgebung durchgeführt. Die begleitende Studie kam zum Fazit, "...dass das getestete selbstfahrende Shuttle die Erwartungen an hoch- bzw. vollautomatisierte Fahrzeuge noch nicht erfüllte." [8]
  • Wiener Linien - Seestadt: Von 2019 bis 2021 wurde in Wien ein fahrerloser Autobus im Testbetrieb in der Seestadt Aspern eingesetzt. Die Seestadt bot dabei ein ideales Testgelände und das Projekt sollte einen Qualitätssprung für zukünftige autonome Buslinien ermöglichen. Problematisch wurde während des Betriebes häufig das Wetter. Der Bus wird nicht weiterbetrieben.[9]
  • MENTOR: In der letzten Novemberwoche des Kalenderjahres 2019 startete ein Teil des Projektes MENTOR in Meran. Das Projekt umfasst ein Kooperationsprogramm der Stadtgemeinden Meran (Italien) und Brig-Glis (Schweiz). Das erwähnte Experiment lässt einen autonomen Bus durch die Kurstadt fahren. Das Projekt umfasst noch weitere Initiativen, wie z.B. Car Sharing, Bike Pooling oder Rufbusse, die in Echtzeit übers Smartphone gebucht werden können.

Die Ethik des automatisierten Fahrens

Neben den vielen Erleichterungen und Verbesserungen, die das automatisierte Fahren mit sich bringt, sind noch diverse ethische Fragen bis zur endgültigen Marktreife zu klären. Besonders in Notsituationen ist Handlungsweise des Fahrzeugs folgenreich und kann über Leben und Tod unterschiedlicher Beteiligter entscheiden.

Man stelle sich folgendes Szenario vor: Der Bordcomputer eines fahrenden Autos muss sich entscheiden, ob es gegen einen gerade auf die Straße gestürzten Felsen fährt, oder beim Ausweichen eine Gruppe von Menschen verletzt. Der Bremsweg ist, aus welchen Gründen auch immer, zu lang und ein Stehenbleiben vor den Hindernissen ist nicht mehr möglich. Aus Gründen der Nächstenliebe bzw. des Eigenschutzes existieren für beide Möglichkeiten Argumente. Ein vollautomatisiertes Fahrzeug entscheidet sich entlang der einprogrammierten Algorithmen.

In Deutschland hat eine Ethik-Kommission im Jahr 2017 einen ersten Bericht vorgelegt.

Der ADAC beschäftigte sich ebenfalls mit der Frage der Ethik bei autonomen Fahrzeugen und kam zum Schluss, dass solche Szenarien irrelevant seien. Die Systeme müssen bestimmte Punkte erfüllen. Die Bestimmungen wurden veröffentlicht:

  • Automatisierte Systeme müssen eine positive Risikobilanz aufweisen,
  • Sachschaden geht immer vor Personenschaden,
  • Programmierung einer defensiven und vorausschauenden Fahrweise,
  • Jede Qualifizierung von Menschen nach persönlichen Merkmalen ist unzulässig,
  • Speicherung und Dokumentation der Daten des Unfallherganges und
  • Souveränität von Daten und Informationsweitergabe des Autofahrers.

Die momentane Rechtslage ist jedoch klar geregelt: Machen LenkerInnen einen Fehler und verursachen einen Unfall, tragen sie die volle Verantwortung – die eigene Kfz-Versicherung kommt für den Schaden des Unfallgegners auf. Die Versicherung zahlt auch in Zukunft, wenn nicht mehr der Mensch, sondern die Maschine steuert: beim automatisierten Fahren bleiben LenkerInnen in der Verantwortung, wenn sie kurzfristig ins Geschehen eingreifen müssen, wenn das System sie dazu auffordert. Beim autonomen Fahren wird man zur PassagierIn, man kann nicht eingreifen und haftet auch nicht mehr – bei einem Unfall zahlt die Versicherung trotzdem. Sollte ein technischer Fehler vorliegen, nimmt sie dann den Hersteller in Regress.

Einzelnachweise

  1. Potor M. (2019). Autonom, automatisch, selbstfahrend und fahrerlos: Was ist der Unterschied?, MobilityMag, online. https://mobilitymag.de/unterschied-autonom-automatisch-autos/
  2. Dangschat, J.S. (2017): Automatisierter Verkehr – was kommt da auf uns zu? In: Zeitschrift für Politische Wissenschaft 27: 493-507. https://www.researchgate.net/publication/322326097_Automatisierter_Verkehr_-_was_kommt_da_auf_uns_zu.
  3. Mitteregger, M.; Bruck, E.M.; Soteropoulos, A.; Stickler, A.; Berger, M.; Dangschat, J.S.; Scheuvens, R. & Banerjee, I. (Hrsg.) (2021): AVENUE21. Politische und planerische Aspekte der automatisierten Mobilität. Berlin: Springer Vieweg. Free Access: https://link.springer.com/book/10.1007%2F978-3-662-63354-0.
  4. Mitteregger, M., Bruck, E.M., Soteropoulos, A., Stickler, A., Berger, M., Dangschat, J.S., Scheuvens, R., Banerjee, I. (2020): AVENUE21. Automatisierter und vernetzter Verkehr: Entwicklungen des urbanen Europa, Springer Vieweg. Free Access: https://link.springer.com/book/10.1007/978-3-662-61283-5. Eine englischsprachige Version ist unter https://link.springer.com/book/10.1007%2F978-3-662-64140-8 erhältlich.
  5. Mitteregger, M.; Bruck, E.M.; Soteropoulos, A.; Stickler, A.; Berger, M.; Dangschat, J.S.; Scheuvens, R. & Banerjee, I. (Hrsg.) (2021): AVENUE21. Politische und planerische Aspekte der automatisierten Mobilität. Berlin: Springer Vieweg. Free Access: https://link.springer.com/book/10.1007%2F978-3-662-63354-0. Eine englischsprachige Version ist unter https://link.springer.com/book/10.1007/978-3-662-67004-0 erhältlich.
  6. Rehrmann, M. & Schulz, A. (2023). Warum Hamburg auf Tausende autonome Shuttles setzt. NDR. Abgerufen am 07.04.2024, Online: https://www.ndr.de/nachrichten/info/Warum-Hamburg-auf-Tausende-autonome-Shuttles-setzt,mobilitaetswende108.html
  7. Schubert, A. (2024). Wenn der Bus ohne Fahrer unterwegs ist. Süddeutsche Zeitung. Abgerufen am 07.04.2024. Online: https://www.sueddeutsche.de/muenchen/muenchen-autonomes-fahren-mvv-mvg-mobilitaetsreferat-1.6379235
  8. Zankl, C., & Rehrl, K. (2018). Digibus 2017 - Erfahrungen mit dem ersten selbstfahrenden Shuttlebus auf öffentlichen Straßen in Österreich. Salzburg: Salzburg Research. Endbericht
  9. ORF Wien (2021). Aus für autonome Busse der Wiener Linien. Aufgerufen am: 08.04.2024. Online: https://wien.orf.at/stories/3110594